作为在中国火过一段时间的韩系车。在当时街头巷尾极为常见，彼时一个初到中国的外国旅客，看到满地的韩系出租车后，还会以为是坐错飞机去了韩国。可就是20年前以“合资守门员”的身份进入中国市场的韩系车，如今却游走在了危险边缘。
韩系车在华的“至暗时刻”
5月11日消息，韩国关税厅公布的数据显示，5月前10天韩国出口同比增加28.7%。达到了160.52亿元。除了出口半导体、石油制品、钢铁制品等有所增加外，乘用车出现出现巨大锐减，同比下降20.6%.
事实上，韩系车作为韩国的支柱产业之一，也是第二出口品目，今年第一季度在华下滑迹象就开始显现。5月22日，韩国汽车产业协会（KAMA）发布数据报道显示，今年一季度韩系车在中国市场销量仅为9.4万辆，与去年相比，销售数据暴跌4成，并且这一势头还将继续延续。而根据另一边乘联会的最新数据显示，今年一季度韩系车在华销量仅为11.0万辆，同比下降了43.3%。并且市场份额已跌破2%，如今只有1.8%。
虽然韩系车在华表现不佳，但在欧美市场表现良好，欧洲市占率更是首次位居前三。
欧洲方面，同期市场销量同比减少10.6%为275万辆。而韩系车销量则增长21.3%，达到了27万辆，并以9.8%的市占率首次在欧洲市场位居第三。
美国方面，美国受半导体短缺、疫情等影响，市场销量同比减少15.8%，为328万辆。韩系车售出32万辆，仅下滑3.7%，相较于丰田（14.7%）、通用（20.4%）和福特（17.1%）等竞争对手降幅相对平缓。归功于现代汽车集团推出的专用电动汽车艾尼氪（IONIQ）5、起亚EV6在美国市场大受欢迎，电动车销量飙增439%，达到了1.7万辆。在美市占率仅次于美国（43.5%）和日本（37.3%），位居第三。
为何韩系车在中国会越来越落寞呢？主要在于惶惶然得势便傲慢无比，一步步走到今天的境地可以说是韩系车在咎由自取。
不可否认，初到中国的韩系车比刚起步的国产车有过之而无不及。在中国市场就曾“大放异彩”，从历史销量来看，巅峰时期大卖近180万辆。韩系品牌无疑得到了许多人的认可，可随着时间的发展，自主品牌吉利、比亚迪、长安、长城、上汽等中国品牌完成了最开始的“质量提升”阶段后，第一件事就是冲击合资车市场，而韩系却也拿不出贴合市场需求和具有竞争力的对应竞品，慢慢的也就淡出汽车市场，沦落到如今在华不到2%的市占率。
而市场低迷的主要原因，主要还是韩系车对中国市场的重视程度不足。凭借着“性价比”在中国市场日益壮大后，吃到中国汽车市场黄金发展时期红利的韩系车企并没有“居安思危”进一步投入研发新技术和产品，而是选择将之前多款老车型进行小改然后回炉再卖，在当时的价格与国产车差不多，看似便宜能买到大车，但在当时国产车的配置比韩系车高一大截，并且还是最新车款，外观性能也比韩系好，韩系车拿什么打？
想以讨巧的形式继续推出市场发挥“余热”，最终则是搬起石头砸自己的脚。另一反面，受韩国文化在华的形象下滑拖累，连品牌档次这无形的护城河也守不住了。
汽车网评：韩系车在中国是否还有机会逆转？
要回答这个问题，要看韩系车企对中国市场能否真正重视起来。如今韩系车“低价策略”在中国汽车市场并不长久，在彼时还可以“靠脸吃饭”，而与如今如日中天的自主品牌对比，国产车的“颜”和“质”都很大的进步。
汽车变革的时代来临，像韩系车不思进取，没有更加优质的创新落地产物，想要再重新站起来，只有主动求变，努力向高质量发展的轨道靠拢，加强自身技术研发并推出一些车型或许还能赢得久违的市场声量。当合资品牌不再闪耀时，这是唯一一个韩系车在华东山再起的机会。