恒大电动汽车，恒大亏损17亿，蔚来亏损近百亿，新能源汽车真的不挣钱吗

全国能先后冒出两三百家造车新势力恒大电动汽车，比除中国外的所有国家的车企总和还多，如果不赚钱，老板们不会用炒房的钱拿来造车。

新能源汽车不是不挣钱，而是非常挣钱。

蔚来汽车

特斯拉Model S能从五六十万降价到三十多万，降价幅度高达40％，没有丰厚的利润空间作保障是不可能实现的。

以此推算蔚来ES8补贴后售价37万，单车毛利润至少15万，加上7.25万政府补贴，其毛利润会超过22万，利润率则超过50％。

除了整车销售利润，单政府补贴一项福利就是稳赚不赔的坚实后盾。

国内市场之所以出现那么多造车新势力，传统车企之所以纷纷开辟电动汽车项目，与电动汽车强大的盈利能力撇不开关系。|

那么，恒大与蔚来们为什么亏损了呢？

做任何生意前期都需要投资，电动汽车项目看似简单，但离不开大量的研发投入，也需要做大量的营销推广工作。

恒大萨博

蔚来汽车成立至今给付了庞大的研发和营销支出，其在国内大众城市和京港澳高速大动脉沿线布局的换电站，以及购置的数十辆大容量加电车等都花费了巨额资金。

2018年度亏损了96.39亿的蔚来汽车，如果不是由江淮代工而是自己建设工厂，其账面亏损预计会翻倍。

至于恒大，17亿美元——没错，是美元的亏损有8亿源自对乐视生态链——乐视汽车——贾跃亭FF汽车的股权投资，随着乐视生态链的崩盘和贾跃亭把钱光后败走美国，恒大的8个亿买个经验，也可说打了水漂。

2019年1月，恒大花了9.3亿美元收购了瑞典NEVS汽车公司51％的股权，成为控股大股东，NEVS公司拥有萨博汽车公司的知识产权与制造技术，并拥有新能源汽车整车生产资质，恒大由此真正掌握了整车制造能力。

特斯拉汽车

说到亏损，不得不提新能源汽车的大牛——牛掰的特斯拉，从2014年开始到现在都一直处于亏损状态，总计或超过120亿美元。

事实清楚，恒大与蔚来的亏损不可避免，而它们，也只是造车新势力生存现状的缩影。

汽车圈没那么容易混。

不过，如果恒大、蔚来或其它新能源品牌能做到特斯拉目前的工厂建设和销售水准，盈利是迟早的事。

2019年，最迟2020年特斯拉就将扭亏为盈，而蔚来们是否有此幸运就看它们如何努力了。

革命尚未成功，加油吧。

谢谢邀请，许家印强势入驻电动汽车领域很多人认为有一个“新势力品牌”即将诞生，不过这是一种错误解读，恒大入驻的是供应商环节——电机制造商【泰特】。

电动汽车的核心是三电系统，三电为电控、电池、电机，大部分乘用汽车制造商以及绝大部分新势力造车品牌均无制造三电的能力，对于这些车企而言这些环节才是重中之重；以许家印的独到目光顺其自然的把资本投入到了供应商领域，控制这一环节后任车企如何竞争如何淘汰，只要行业不被颠覆就有持续发展的能力。

只是恒大以重金收购70%股权的泰特电机有些偏门，其电机特点普及难度很大。

电动汽车使用的电机最常被体积的类型是永磁同步电机，也就是普通乘用车使用的前置后置或集成电机；不过细分后也还有轮边电机、轮毂电机，适用的车型覆盖全部车型，但在这些电机中占有率最低的则是轮毂电机。

如上图所示，轮毂电机顾名思义电机是集成在轮毂中的，这一概念为电机直驱车辆行驶，没有变速箱、差速器、传动轴等等部件，直接供电驱动车辆行驶，在电控系统的控制下实现同轴车轮的不同转速以保证正常过弯。这种概念看似是很节省制造成本的，尤其是对于中重型客货车非常有意义，不过现实和理论往往是相悖的。

使用轮毂电机直驱则对电机的要求很高，不仅是扭矩要足够大且功率要足够高，否则低功率电机达到恒功率区间扭矩会快速下滑、电耗会倍数级增长；而高功率大扭矩的轮毂电机造车成本非常高，即使是单前驱或后驱汽车也至少需要两台电机，其成本之高足以抵消变速箱、差速器等部件的使用。

其次轮毂电机还会明显增加簧下质量，车辆操控感会相当模糊，且面对复杂路面轮毂电机碰撞损坏的概率也很高，潜在的高用成本也值得思考。

而且轮毂电机的电能制动系统本也要消耗电能，电动汽车目前最大的发展障碍是续航过短，在制动环节都要消耗电能的电机初期是很难被接受的。

所以从成本的角度考虑中重型车辆往往使用更加可靠且成本更低的单电机、轮边电机，或者使用成本更低的高度集成单电驱动桥，即使需要变速箱使用的也是制造成本很低的AMT电控机械自动，整车制造成本还是可控的。

中小微型家用车在轮毂电机不能改善操控、降低制动电耗之前，这种车勉强适合有特殊用途的增程式户外作业车或越野车，毕竟轮毂电机实现四驱系统的成本更低；许家印选择轮毂电机似乎短期内很难看到回报，长远发展就看电池技术是否能突破了；个人观点、仅供参考。