“你真的需要买一辆车吗迪滴新能源汽车租赁？”
11月16日，滴滴发布了全球首款定制网约车D1，在发布会现场，滴滴出行创始人兼CEO程维这样发问。程维称自己是“无证青年”：虽然没有驾驶证，也不需要拥有一辆汽车，但是可以通过共享出行来满足一切出行需求。
D1的发布也被称为滴滴过去8年业务的总结和升华，同时D1也将成为滴滴自动驾驶业务的承载体之一。“过去滴滴致力于优化软件，未来十年将会同步优化软件和硬件，快速迭代。”程维称，“我们预测，到2025年，共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台，新的迭代版本能够搭载滴滴自研的无人驾驶模块。到2030年，我们希望去掉驾驶舱，实现完全意义上的无人驾驶。”
据了解，专为共享出行定制的D1是由滴滴和比亚迪联合打造，市场上并不售卖，最快将于12月份率先投入到长沙运营，然后陆续推广到全国。在D1的背后，滴滴和比亚迪剑指的是共享出行的巨大市场。程维认为,未来十年,中国乃至全球有机会从3%的共享比例提升到30%，提高出行共享率已经成为行业共识,共享化是未来出行的最优方案。
事实上，随着“共享而非拥有”理念的不断渗透，共享出行经济正在展现出巨大的市场潜力，传统主机厂也正在试图“分一杯羹”《财经》记者了解到，D1将按照公里数收费，并按照每公里2元钱的价格向比亚迪支付费用。未来，随着越来越多青果色的D1投入使用，其商业化前景将带来更多想象空间。
滴滴给出D1的定义是全球首款定制网约车。那么，与其他网约车相比，D1有什么不同？
《财经》记者了解到，综合来看，D1的使用场景更加适合乘客和司机，特别是在乘客的乘坐体验上下了很多功夫。例如，身长4.4米的D1提供了超过2.8米的轴距和C级车的后排空间，后排均给乘客提供了娱乐屏幕，乘客可在后排座椅上K歌。此外，通过APP连接,D1 可以远程控制车内空调、温度、后排座椅加热，电滑门设计也可以减少事故的风险。
这样的设计是基于滴滴出行的大数据。滴滴出行方面表示，D1根据滴滴平台5.5亿乘客、上千万司机需求、百亿次出行数据，针对网约车出行场景，在车内人机交互、司乘体验、车联网等多方面做了大量定制化设计。
同时，D1想要锁定的也是乘客的时间。滴滴出行总裁柳青介绍称，未来滴滴的目标是0188（即安全是滴滴发展的基石，没有安全一切归0；3年内实现全球每天服务1亿单；国内全出行渗透率8%；全球服务用户MAU超8亿）。这意味着每年乘客的100亿小时花在车上，相当于2.5亿部50集电视剧，500万大学生大学四年的学时。
“希望大家能够精彩、充实、有趣地度过这100亿小时。”柳青称。有观点认为，一款占据着用户大量时间的软件，它隐含的能量是无可估量的。未来，谁能更好地锁住乘客的时间，谁就能在共享出行领域有更多的主导权。
从司机层面来看，针对网约车司机的需求，D1则采用了高度定制的超级座椅、移动公文包等。此外，为降低司机的营运成本，D1在租金、充电等方面更加实惠。值得注意的是，D1的后台管理系统进行了优化升级。滴滴将此项功能称之为开了“上帝视角”：在后台系统，滴滴工作人员可以看到每一辆D1的运营情况，包括司机的专注情况、是否急踩急刹等，试图做到全局掌握。
总体来看，D1的使用场景与目前市面上运营的针对用户和家庭开发的汽车有一定差异性。可以说，D1是在满足当前市场消费者网约车的使用习惯、使用场景的需求前提下，滴滴对共享出行行业多业态发展模式的探索。
事实上，通过联手开发D1，滴滴和比亚迪剑指的是共享出行市场的商业化前景。D1发布之前，双方在该领域早有布局。
早在2015年，滴滴和比亚迪就合作成立了深圳市迪滴新能源汽车租赁有限公司，其中比亚迪持股40%，滴滴持股60%。其业务内容包含了新能源电动出租车企业投资，汽车销售及相关售后服务，汽车租赁及运营，城市出租车经营等。
2018年4月，滴滴出行与31家汽车产业链企业共同成立了“洪流联盟”，比亚迪成为首批联盟成员之一。彼时，程维介绍称：“开放平台战略下，围绕‘共享’的汽车设计、资产运营和服务支持体系，将成为滴滴洪流战略的核心。”
虽然程维公开表示滴滴不造车，但是抓住出行领域的一切可能性，滴滴的合作范围十分广泛。此前，滴滴与大众、丰田、北汽和比亚迪等车企成立了多家合资企业，以在智能汽车开发和网约车队管理上进行合作，滴滴出行自身也在开发系列与汽车相关的技术。
在网约车领域，比亚迪的合作也远不止滴滴。目前，比亚迪与长安汽车、丰田等企业联合布局共享出行，试图向出行服务商转型。事实上，比亚迪只是传统主机厂向移动出行服务上转型的一个缩影。目前，北汽、上汽、一汽、东风、北汽、宝马、奔驰、长城等纷纷布局网约车，市场竞争进一步加剧。
换句话说，传统主机厂已经开始从单纯制造、销售汽车并提供汽车服务的公司，转型为向消费者提供移动出行服务的供应商。究其原因，有分析认为，一方面，受到交通拥挤、拥车成本变化以及共享模式的深入，共享出行已经成为越来越多消费者的选择；另一方面，传统的新车销售业务已经疲软，销量上涨空间有限，出行服务可以带来更多盈利。
通过双方三年的研发，如今D1落地。以D1为例， D1改变了以往汽车的购买方式，将整车付费变为按公里付费。这样的盈利模式使得滴滴和比亚迪在车辆使用上都会获得一定利润分成。特别是对于比亚迪来说，D1按照公里数收费的模式打破了其靠售卖新车获取利润的业务模式，是一种全新的即将落地的盈利模式。
在过去几年，共享出行业务已经得到了长足的发展。数据显示，2016年，中国网约专车或快车用户规模为16779万人，使用率达23.0%。2019年，这一数字增长至33,915万人，使用率高达39.7%。
共享出行产业链分布极其广泛，需要上中下游的企业共同协同发展。其中，上游为软硬件供应商，包含比亚迪、吉利等汽车硬件制造商、百度、高德地图等技术供应商以及特来电等配套设施供应商；中游为滴滴、嘀嗒等共享出行服务商；下游为共享出行的用户。
目前来看，共享出行能够吸引众多玩家持续加大投入的原因，还是基于其巨大的商业前景。
罗兰贝格的研究数据显示，2016-2018年，共享出行创造了17.7亿单的年订单量、550万的就业岗位，共吸引了234亿美元的投资。未来五年，共享出行市场将以每年超80%的速度增长。
据了解，除了共享出行业务，定制车辆也成为传统主机厂与互联网公司共同开发下一代自动驾驶车辆的试验田。据程维介绍，D1的迭代版本将搭载滴滴自研的无人驾驶模块，预计2030年能够实现真正意义上的无人驾驶。
目前，滴滴自动驾驶部门打造的Robotaxi已经面向公众开放体验，Robotaxi是L4级自动驾驶的车辆，也是滴滴自动驾驶业务发展了4年多时间以来的集大成者。此前，滴滴自动驾驶公司 COO孟醒在接受《财经》记者采访时将已经试运营的Robotaxi比作滴滴自动驾驶“今天的车”，后续根据自动驾驶技术以及法律法规的进一步完善，滴滴还会有介于前装与后装之间的“明天的车”，以及完全不需要设计油门和刹车的“后天的车”。
程维给出了没有驾驶舱的“后天的车”更清晰的时间表，2030年的D1能够实现全无人驾驶以及商业化运营。届时，D1背后隐藏的商业价值将远不止当前按照公里数计费所带来的收益。
柳青则展望了2050年的出行场景：到那个时候，北京的六环内将不再有大型停车场，因为共享和智能技术的进化，大部分人都不再需要买车，也不再因为出行的各种场景而焦虑。
如果柳青展望的出行场景能够出现，D1的商业化爆发点也将到来。
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