零跑C01 重剑在手整装待发 - 91新能源电动汽车网

作者：邓较瘦

自从电动化的时代汹涌而至，留存在我们脑海里的时间节点一下子就变得丰富，2022.5.10这一天要留给零跑。

这家素来低调行事的厂商，在中大型轿车这个兵家必争的细分领域再添一员实力不俗的搅局者——零跑C01。

「自研」宝剑，打造亲民旗舰

虽然离见证这位剑客的首战尚有时日，但这并不妨碍人们对这其中的功力几何感到好奇。毕竟车坛天下大乱，各大门派都想在乱局中找到自己的站位，能上演强势逆袭之戏码的，自然也不会被轻易忽视。

而绝大多数消费者对新玩家的入场，除了习以为常的猎奇之外，关注的方面也主要集中在5050X1890X1503mm的越级三围、2930mm的超长轴距、717km的最长续航、3.66s的破百加速、极简主义风格的内外饰设计、18-27万元的预售价等等。这些自然对消费者后续的抉择十分重要，但未免显得浮于表面，潜藏在深处的真正实力还远不止于此。

如果我们将零跑C01的硬实力视作一把直插高端电轿市场的尚方宝剑，拿下刻着“亲民旗舰”的精美剑鞘，无处不在的「自研」便露出了令对手胆寒的煞气。

1、自研油冷电驱：快意直击的剑锋

作为零跑动力子品牌Leapmotor Power的重要组成部分，完全自研的可变架构油冷电驱系统，已经在先前发售的零跑C11上大显神威。一台20万小几的纯电SUV，能够轻松实现4.8s破百的加速成绩，这在以前是很难想象的事情。

而在零跑C01身上，这套代号「盘古」的三合一电驱系统，将破百时间进一步缩短至3.66s，正式步入高性能轿车的行列。即便是单电机版本，7s级的百公里加速水平也力压同级燃油车。

这套三合一电驱系统的技术亮点主要有二，一个是业界少有的油冷系统，通过电机内部的冷却油直接带出转子热量。尽管成本上要高于常规永磁同步电机，但是冷却效率的提高拉抬了整体系统的综合效率（88.5%）。根据零跑实验室的数据，油冷技术可将轴承寿命提升15%，定子温差下降 50%，转子磁钢降温40℃，从而能够应对更为频繁、更加暴躁的动力输出。

得益于高效油冷带来的紧凑身形，盘古电驱系统还具备了可变架构所需要的安装适应性。在保证了强悍的动力输出的同时（200kW & 360N·m），又可以灵活安装在前后轴。设计之初还考虑到了不同的安装角度和空间利用需求，利用模块化的角度可调避免了额外电机的研发成本，复用电机在生产层面也能提升供货效率，显然更符合零跑「只争朝夕」的交付节奏。

2、自研CTC：化繁为简的剑身

作为一个全新的电池封装技术，CTC方案比起主流的CTP技术，彻底抛弃了传统意义上的Pack，将电芯直接布置到底盘内，电池组也不再是一个单独的零部件，而是成为了整个下车身的一部分。你可以将其看做智能手机上那块再也不能拆下来放在万能充上的电池，但相比电子消费产品，电动车上的一体化电池带来的好处远比人们想象的要多。

首先老生常谈的肯定是更大的电池容量，少了传统电池包的模组、以及CTP的Pack对空间的浪费，同样的车身尺寸下能够容纳更多的电芯，随之而来的自然是更大的电池容量以及更长的纯电续航。单电机的717超长续航版和双电机的630Pro/Pro+版本，均做到了同级上游的水平。

这其中值得注意的是717超长续航版的加速水平，在搭载沉重的90kWh电池组和同款电机的情况下，0-100却没比中低配电池度数稍小的版本慢。

除了不免对入门级的“CTP兼容”保持怀疑，也要看到更加简化的电池结构，让轻量化成为动力与能耗双赢的秘诀所在。

除了更胜同级的轻量化表现，CTC技术还为车内争取到了10mm的额外垂直空间。结合这副圆滚滚的身形和越级的尺寸，体型已至中大型的零跑C01有信心在后排放上一张能够联动半躺的老板座，提供媲美行政级轿车的乘坐体验。

除了舒适性，CTC对驾控的提升也是立竿见影，更加一体化的底盘架构让车身整体扭转刚度提升25%，造就更快的车身响应和更出色的操控体验。不过普通消费者也没必要对C01的操控乐趣抱以太大期望，因为零跑的CTC受限于量产难度和维修难度，集成度仍有不小的提升空间。再加上电芯本身也没有革命性的技术飞跃，注定在整备质量上无法做到降维打击。

但新势力嘛，降维打击的「大饼」还是会画的。比如800V高压平台、400kW超级快充、碳化硅电驱、持续迭代的硬件集成以及未来可期的电芯进化，都让零跑向着成本更低、续航更长、主导权更牢固的道路持续前进，而且进度更快。

先不论这背后的产业格局是否会被重新洗牌，想要买到好产品的消费者肯定是真正受益的一方。

3、自研智能驾驶：自如掌握的剑柄

零跑C01的Leapmotor Pilot智能驾驶系统，集合了包括11个摄像头、12颗超声波雷达、5颗毫米波雷达在内的28个感知硬件，提供23 项智能驾驶辅助功能，包括NAP智能领航辅助、TJA 交通拥堵辅助、LCC车道保持、APA智能泊车、AR增强现实智能导航等。

整体来看，零跑C01的辅助驾驶水平仍然没有迈过L3的大关。其中NAP 智能领航辅助系统还需要在特定车型上付费订阅，激活根据导航自主进出匝道、自主超车、自动限速调节、最优车道规划等功能，说明零跑对这一领域依旧是报以谨慎的态度。

虽然眼下自研的凌芯01芯片，单颗算力仅为4.2 TOPS，上限基本被锁死在L3级的门槛处，但好处在于不容易受到供应链的影响，再加上荣获谷歌Waymo 2021自动驾驶算法挑战赛第一名的软件实力，以及浙江大华在人脸识别、车牌识别等方面的领先技术，从而能够以较低的成本迅速铺开简单好用的辅助驾驶功能，而不是像友商那样交付缺斤少两的半成品。

当然，零跑也有自己心中的星辰大海——英伟达Orin-X芯片+激光雷达的上车方案已经提上日程，第三代智能驾驶平台即便采用单芯片也能有256T算力，等到软硬件一切成熟准备就绪之时，直捣L4的高阶自动驾驶将成为又一枚致胜性价比的重磅炸弹。

02从沙漏到纺锤，谁能决胜内卷？

如果说「自研」的诱惑力是产业主导和产品迭代五五开的话，市场格局的改变则让零跑C01的诱惑力多了几分风口起飞的畅快。

过去几年间，我国新能源汽车市场的销量布局像是一个两头大中间小的沙漏：一头是高高在上的高端纯电市场，除了蔚来、特斯拉、理想这种手握高价车型的新玩家，还有争相转型的油车时代豪华品牌，高技术、高利润、小体量的特点让这个细分领域很快变得拥挤不堪。

另一头则是10万以内的纯电小型/微型车市场，成本严重受限导致缺乏技术壁垒，过高的可复制性使得产品缺乏新意，在代步刚需市场的增量快速触顶之后，利润空间被进一步压缩，最终也会显现出马太效应。

两头挤压下，各大车企在完成开拓技术前沿和开辟消费市场的任务之后，自然会将溢出的技术资源以及升级的消费需求推向中端市场，造就中间大两头小的纺锤形格局。这也是为什么15-30万级的纯电轿车市场，最近两年涌入了许多瞄准Model 3的挑战者，而且个个身怀绝技。

随着零跑C01打响了非豪华领域的第一枪，哪吒S、长安深蓝SL03、比亚迪海豹的陆续到场，让这场即将到来的纯电论剑很有悬念。在注定的实车对比到来之前，我们不妨借助现有的相关信息，摸清楚这几款车型各自的竞争优势以作参考。

设计：动感轿跑姿态，细节风格各异

不深究细节，单从画风来看，零跑C01也是四车中最具体量感、最有行政气息的存在，除了尺寸上压别人一头，更长的前后悬也显得更加稳重大方。但即便用上了时下流行的无框车门和溜背造型，可惜过于肥大的尾部稍稍让气场在收尾阶段有点跑偏。

其余三款车型则更接近Model 3的FR（前置后驱）比例，强调的是蓄势待发的运动姿态，再加上4800mm左右的车长，和2900mm左右的轴距，三款车型给人的第一印象虽略有不同，但同质化还是难以避免。

这里面海豹是唯一没有标配无框车门的车型，深蓝SL03则可以通过车窗前后的延伸加以辨认。至于哪吒S，则需要适当借助分体式头灯来提升辨识度，尾灯外侧的勾边灯带则不然，效果上反倒有几分撞衫极氪001之嫌。

座舱：大屏仍是C位，玩法各有不同

新车玩屏已经见怪不怪，但玩出花样还是不容易的。像是零跑C01这种凹凸有致的三联屏已经算得上比较保守的存在，不光异形背板导致边框相当明显，屏幕本身也缺乏形态上的变化，新意多少差了一些。

哪吒S的方案相对复杂一些，液晶仪表的尺寸被压缩之后，信息显示的主导权交给了AR-HUD，投射尺寸从官图中可见一斑，小块长条的液晶屏只会当做辅助显示。中控触屏则采用了纵向放置，除了让导航界面显示更多内容外，也更接近传统中控台自上而下的操作逻辑。

比亚迪海豹和长安深蓝SL03则同样采用了液晶仪表+中控触屏的双屏组合，并且标配AR-HUD抬头显示。在中控触屏的玩法上，前者有横竖屏旋转的功能，方便驻车状态下兼容竖屏应用；后者的向日葵屏则支持左右15度的旋转，方便主副驾的触控操作。

三电：后驱/四驱优先，续航放心无忧

从电机布局上，四款车型都集中在后置单电机和前后双电机两种布局上，虽然尚不清楚哪吒S的单电机版本是何种布局，但考虑到和深蓝SL03一样要兼容增程系统，大概率也会采用后置单电机的方案。这在某种程度上，指向了纯电架构的基础理想形态。

在动力参数上，零跑C01的双电机版本拔得头筹，400kW、720N·m的综合输出力压哪吒S和海豹，3.66s的加速也是冠绝四车。而尚未提供双电机版本的深蓝SL03，其优势在于兼容纯电/增程/氢燃料电池三种技术路线，而且单电机在参数不占优的情况下，仍有5.9s破百的实力，想必在传动效率和轻量化上有两把刷子。