位于东半球西北部的欧洲，称得上是纯电动汽车的天堂。由于地理环境等影响，欧洲消费者更容易接受纯电动汽车。2021年，欧洲的纯电动汽车市场渗透率，超过中国市场6个百分点，已经接近20%。其中挪威渗透率最高，达到惊人的89.32%。登陆欧洲市场，也就成为中国造车新势力的重要发展战略。欧洲电动汽车市场固然美好，但谁说钱就那么好赚呢？
从2020年开始，造车新势力们陆续吹响出海号角，组建团队、发布战略，试图要让每一位欧洲消费者，都见识下中国车的厉害。可两年过去了，砸下去的真金白银，几乎都石沉大海。率先出海的蔚来和小鹏，2021年在欧洲的交付量分别为474辆和200辆。据悉，一部分造车新势力见势不妙，已经开始大刀阔斧裁员，又或是调整欧洲市场计划。当然，也有造车新势力高调宣布赴欧淘金。
那么问题来了，在中国销售火爆的造车新势力，怎么到了欧洲吃了闭门羹？
一个原因，渠道建设尚不成熟。小鹏和蔚来，都是参照特斯拉走“线上+线下”的零售模式，意味着前期必须进行充电网络体系、服务网络和IT体系等搭载，这些需要耗费大量人力物力，且短时间内不可能完成。特斯拉进入海外市场时，几乎都要提前4年做准备。显然，小鹏和蔚来目前没能搭载好成熟的销售模式。
另一个原因，市场授权不够充分。中国传统车企进入欧洲市场，大多是与当地经销商合作，充分授权他们操盘经营。有钱赚，他们自然愿意放手一搏，这就是比亚迪唐EV(配置|询价)在欧洲卖得好的缘故。当然，一年仅卖出千余辆，似乎也不值一提。回头再看小鹏和蔚来，前者部分授权合作，后者坚持自营发展。初来乍到不攀地头蛇，销量低迷也在所难免。
但更重要的原因，还是汽车产品力不够硬。
欧洲是汽车工业发源地，欧洲消费者对汽车拥有更深厚的认知，对产品力要求也相对更高。而纯电动汽车的最大卖点，是智能辅助驾驶系统，恰好这一块造车新势力陷入水土不服的境地。欧洲对用户数据管理十分严苛，欧盟出台的《通用数据保护条例》，对这一方面有非常严格的规范。造车新势力登陆欧洲，必须在欧洲搭建数据中心，这需要投入相当大的资金和人力。
不过最关键的是，造车新势力打造的智能辅助驾驶系统，短期内没办法适应欧洲道路环境。进入挪威的小鹏G3(配置|询价)i，虽然做了英语语音识别优化，但辅助驾驶仅保留了自动泊车辅助功能。说直白点，就是相当于阉割版智能辅助驾驶系统。明明在国内可以实现城市NGP，怎么到了欧洲就“缺胳膊少腿”？这就要说一说系统运转模式了。
小鹏等大多数中国造车新势力，采用“高端设备+高精地图+AI算法”的智能辅助驾驶系统。比如搭载了激光雷达等外设的小鹏P5(配置|询价)，通过精准细化的地图，在高速封闭场景可以实现城市NGP功能。特斯拉是走图像视觉算法路线，依靠摄像头感知+AI学习的方式，通过“吸收”大量路况数据，实现高阶智能辅助驾驶。特斯拉和小鹏，就好比超人和钢铁侠，前者靠的是智慧天赋，后者靠的是科技力量。
欧洲道路环境与中国天壤之别，不能再使用中国道路数据和高精地图，没了科技力量加成的小鹏等，唯有重新收集数据训练辅助驾驶系统。特斯拉也要面临重头再来，但Autopilot辅助驾驶系统，本身主打数据算法能力，对欧洲道路环境有更强更快的理解。靠参考书解题的高手，和知识储备丰富的学霸一起上考场，谁能笑到最后，不言而喻。
目前，中国造车新势力尚未铺开欧洲市场，仅靠测试车和外包渠道收集欧洲路况数据，显然不能完全让智能辅助驾驶系统大展拳脚。唯有自动驾驶成功落地，造车新势力才可能在欧洲市场立足。而这并非一朝一夕之事，中国造车新势力们要好好努力了。