东南纯电动汽车，纯电动汽车能用来玩越野吗

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电动汽车可以越野和涉水原因在于动力系统，电动汽车的动力输出机构是电机，类型大致有永磁同步电机、轮边电机、轮毂电机，后两种体积稍大而且转速偏低一般适用于大型车辆，小型乘用车主流车型使用的均为永磁同步电机。

这种电机的特点是0~10000转+可以随时爆发最大扭力，响应时间从踩下踏板到动力输出只是瞬间，对于越野车来说扭力的直接输出再好不过。而且越野车可以用P3、P4电机组合实现电控四驱系统，由ESP介入制动，锁止和脱困能力都非常强，所以电机驱动不仅可以越野还要比燃油车更强。

至于涉水就更简单了，电机是在密封环境下工作并不需要氧气，所以不怕水淹；但是内燃机依靠进气得到混合油气燃烧做功，所以离不开空气也就不能密封，一旦发动机进水曲轴连杆面对有体积且不能压缩的水极限工作一下会随时报废。

其次电动汽车的动力电池组也是密封的，而且基本可以做到IP67级密封，不仅是涉水即使是泡水短时间也不会有问题。至于结构方面涉水会不会生锈这些就和燃油车一样了，要坏都有可能坏。

可惜的是目前没有一辆非承载式车身、前后双电机组合的硬派EV越野，技术方面没有任何难度只是越野车毕竟是小众玩具，主流厂家是不会做的。越野的鼻祖卫士的电动版似乎也没有量产，目前能越野还属于新能源的只有插电混动版的北汽BJ80 6X6皮卡。

这台车第三组车轴上布局了一台电机，能实现混动和纯电行驶的模式，通过能力很强但毕竟还是混动车，涉水需要改装涉水喉才能到极限的程度。价格很高，是一款秀肌肉的车型，看看就好。纯电越野车估计还要再等一等了，电动车普及率不超过占比的5%估计这种车型不会生产。

我觉得电动汽车突破2000公里有点不切实际。真要突破2000公里，那就要在锂电池的材料构造上想办法。也就是单位重量电池储存电量的能力要增加，才有可能突破更高续行里程。燃油汽车装一箱油也就是几百公里的行程。所以不能无限制的去放大电动汽车的续行里程。我觉得有600公里行程就比较合适，最多不能超过1000公里。根据报道，国内T零跑3电动汽车已经突破1000公里的行程，如果一味的加大续行里程，那么不提高电池的单位储存量，就要增加电池的数量。提高单位储存量是高科技含量的工作，不是一时半会就能夠达到的。但无限制增加电池的能量，是可以达到续行里程多的目的，但是电池增加太多后，会产生整车重量和体积增大的缺陷。所以还是把里程限在600~1000公里内为好，这样各方面都能兼顾。

电动汽车锂电池存在不足困惑着用户。一是充电时间过长。二是温度影响续行里程。三是低气温下影响充放电。四是在高温时存在安全隐患。制造厂家在这些方面下大功夫，再加大锂电池的研究工作，相信电动汽车一定会有更好前程的。针对以上问题，提出个人看法供大家参考。

一，换电式电动汽车，一个新的电动车思路。

改現在车加电池的模式，改为换电式电动车，即新车只售车不售电池的模式，把其称为换电式电动车。设电动车整车电压为144伏，用12块锂电池来供电，单块电池电压12伏，容量250安时。把12块电池串联给全车供电。锂电池的安装位置要考虑插取方便，可选定车头和车尾部分。这样几分钟换电，解除驾驶者的烦恼。

二，给锂电池加调温装置。

锂电池最佳工作温度25度。锂电池在低温时有出工不出力的毛病，驾驶者很头疼冬季。如给锂电池加装保温装置如热循环装置，使锂电池恒温在25度，在充电时，电能转为化学能效率就很高。放电时，化学能转为电能效率也很高。解决了冬季锂电池出工不出力的毛病。

三，锂电池的降温装置。

在夏季高温季节，行驶中锂电池不断从化学能转变为电能，锂电池会有大量的热量析出，使锂电池温度变高，容易出现爆炸起火等安全事故。所以锂电池降温装置也要考虑在技术指标中。

四，电动机的降温。

长途行驶，电动机温度也将是一个考虑的问题。可考虑和锂电池降温系统的综合利用，把电机的定子和转子的温度降到合适的温度，否则电极温度升高，控制器会切断电源，等待电机的降温后才能继续运行。

总之电动汽车要完善这些大家公认的诟病，相信他一定会得到广大爱好者的青睐。