北京纯电动汽车销售，电动汽车纯电普及还有多久

5-10年北京纯电动汽车销售，取代燃油车还有很多路要走。

如：

1、续航路程不足，特别是冬季。

电池都有专门的冷却系统，防止过热。

2、充电桩少，尤其是郊区。

可以直接用家里的220V充的。

3、锂、钴资源有限，电池成本过高。

一次性花钱买电池贵还是分期买油贵？

4、电池和整车技术的不成熟。

技术成熟比你想象的要快

5、未达到足够大规模生产，整车成本居高不下。

你觉得大规模是多少？你觉得现在的规模是多少？

6、混合动力车型的竞争。

混动车在现阶段是一个不错的方案，但是国家战略不在这里。我们要做的是弯道超车。

7、燃料电池汽车的竞争。

8、燃氢气车竞争。

燃料电池车的发展比电动车差的不是一点半点。

9、电池衰减快，二手车保值低，残车值低。

你说的是比亚迪，宝马就没这些问题了。

10、燃油车的技术革新带来的优势竞争。

都开始研究什么时候淘汰燃油车了

11、汽油价格持续走低。

现在美国是最大产油国了。你觉得让美国人抓着命脉是件好事？

12、发电供不应求，电价持续攀升。

基础建设，这在中国算个事情么？要不再种几个岛压压惊？

最后，题主说的比预期晚。题主的预期是啥时候？

上面所有的这些都是似是而非的写了一些观点，没有数据，没有出处。我是实在看不下了。

没有市场&没有能力电动汽车「动力电池升级」是否能由第三方公司执行，打价格差？汽车动力电池有三种主流类型：NCM镍钴锰，NCA镍钴铝，LFP磷酸铁锂。三种电池有三种完全不同的性能特征，以进口NCA为例，此类电池的能量密度超高但稳定性极差，可以说连梯次利用都不会是理想选项。所以这种电池不能考虑由第三方执行更换，因为无法处理报废电池。

「NCM镍钴锰」三元锂是目前保有量最大的类型，其160Wh/kg的系统能量密度比较均衡，既能做到理想的续航也能有相对高的稳定性。那么为装备这种电池的汽车提供“换电服务”可行吗？标准答案是完全没有意义，因为NCM只能换同品牌同型号的NCM，而这种电池已经达到了极限！

知识点：不同类型的动力电池，其放电倍率和放电效率总会存在很大的差异，对于IGBT的要求总会是针对性的。说白了就是想要更换电池就得连电控电机一道升级，而三电系统是汽车最核心的总成，很多车企尚不具备这一技术储备，何况那些小小的第三方公司呢？假设这些公司具备了三电核心技术储备，为什么这些企业不去造车呢？

LFP_开启行业变革换电成本高是用户最头疼的问题，也催生了一些第三方公司的跃跃欲试，然而以后的换电成本不会高了。LFP磷酸铁锂电池的制造成本很低，因为使用的矿物原材料没有贵金属。而NCM的钴元素成本居高不下且持续上涨，原因在于出产国的局势非常不稳定（刚果）。重点：磷酸铁锂有什么贵金属呢？原材料的成本足够低决定了电池包的价格不高，相比主流的NCM能够低一个整数！——比如优秀的NCM要1.5k/1kwh左右，而LFP则能低至200/500元1度的区间内。

「体积能量密度」_刀片型LFP有巨大提升将早期“板砖型”铁电池（电芯）改良为一米左右的长方形薄片电池，这种结构实现了电池包内部空间的充分利用。虽然LFP的能量密度略低于NCM，但是NCM电池包有很多浪费的空间，换用LFP后得到了理想的利用。这就实现了相同体积能量密度的提升，也就是说成本极低的优秀磷酸铁锂电池还能有更理想的续航里程，然而这还不算完。

使用寿命_倍数级增长全新的LFP刀片型电池可以达到非常高的标准：≥100万公里，SOC≥80%！绝大多数家用代步汽车年均行驶里程不过1~2万公里，续航衰减20%对于这些车辆而言可能要经历几代人……在LFP电池更新后，电动汽车还需要考虑后期的换电成本问题吗？重点：电池包成本下降后，各大车企会陆续推出「电芯终身质保」的三包服务，留给第三方的空间无无限接近零。

总结：LFP刀片型铁电池的横空出世，解决的问题不仅是用户养车成本开支，同时也能克服续航里程短的问题。所以换电机构后期不会有生存空间，梯次利用也需要相当的时间才能形成有效循环。电动汽车电池不是铅酸电瓶，其技术等级远没有想象中的那么low，供参考。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

欢迎转发留言讨论，保留版权保护权利