商业宣传和选秀差不多，总得秀点一鸣惊人的手段。要么做绝一点，要么第一个做，都能抓住人们的眼球。在刚刚过去的4月3日，比亚迪宣布停止燃油汽车整车生产，就同时踩中了两个热点。于是，比亚迪不仅成为了中国第一个放弃生产燃油汽车的传统品牌，也是全球第一个；在这之后，比亚迪将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。
虽然新能源汽车将会是未来的主流方向，也是国家大力推广的产业之一，但不少人仍然认为，未来的汽车市场中，燃油车将依旧占据一席之地。所以，比亚迪为什么急于放弃燃油车市场，直接all in新能源汽车？这背后，比亚迪又打着怎样的算盘呢？
罗马不是一日建成的
其实在公告发布的当天，比亚迪这幅突如其来的决定颇令人有些吃惊，但对于停产燃油整车，也并非完全是空穴来风。
早在2021年6月，市场上就传出一份比亚迪内部交流会的会议纪要，“未来公司的燃油车会不会全部被DM-i、DM-p全面替代、停产。”对此，比亚迪给出的回复是，“今年燃油车内部销量在15万辆左右，未来燃油车的规划也已经停止，最快明年全面替代。”
针对网传消息，针对网传消息，比亚迪回应称：“没有此计划，目前市场及消费者有需求，合作伙伴经销商有需求。”
直到3月30日，当广大股民还在认真阅读比亚迪发布的2021年年度报告时，又有谁能想到4天后，比亚迪已经彻底放弃了在2021年为自己贡献了13万份订单的燃油车型，并退出国内新车销量87%的燃油车市场。
短时间内反复横跳，让人措手不及的同时，其实也有这比亚迪对市场深入的洞悉以及对自身产品的信心。
仅去年一年，国内新能源汽车市场呈现爆发式增长，产销量双双突破350万辆，同比增长超过1.4倍和1.6倍。如今的政策也在助推新能源汽车发展。根据中国汽车工业协会的预测，2022年国内新能源汽车市场销量有望突破500万辆，零售渗透率达到21.8%。另外，国家发改委还预测，2025年国内电动车渗透率达到82%，2030年升至95%。这样的环境给了比亚迪发展新能源的信心。
从比亚迪本身来看，去年以56.29万辆的销量位居国内新能源车企榜首，市场占有率高达17.1%；今年3月销量也超过10万辆，同比大涨160.9%，并且期待DM和EV量大家族车型的销量都超过5万辆，有着十足的市场竞争力。这样的市场表现给了比亚迪放弃燃油汽车的底气。
被宰杀的“现金牛”？
对于抛弃燃油汽车，比亚迪或许还另有目的：品牌向上。
相较于品牌中的新能源车型，比亚迪燃油车的口碑却并不尽如人意，甚至放在所有自主品牌的燃油车型中相比较，比亚迪的燃油车也处于下风。早在2007年，比亚迪通过一款“高仿版花冠”的F3获得了不少人的关注，以相对低廉的价格买到一款外形与空间都向合资品牌几乎一直的车型，让不少国内消费者成为了“有车一族”，在往后的日子中，比亚迪也通过一系列内饰上精巧的设计，获得了消费者的喜爱。
不过，相较于另一边混动与电池技术的发展，似乎比亚迪在燃油车研发上进入了死胡同。比如此前销量过万的宋MAX(配置|询价)，仅仅上市一年后就爆发了诸多质量问题，包括发动机抖动顿挫、发动机熄火、电瓶故障等。而几乎是比亚迪旗下生命最长的F3除了外观细节上的变化外，基本延续了起15年前的设计，它也成为了目前市面上能买到最便宜的燃油车之一。
产品力低下导致车型毫无溢价空间，这对于一心想要成为新能源汽车领导者的比亚迪来说，显然是个累赘。
反观DM-i技术的成熟，使比亚迪出现了翻天覆地的变化，甚至车辆的外观设计也变得成为成熟。这是为什么呢？因为平台换了，给了工程师和设计师更大的发挥空间。同时，DM-i技术由于以电为主，所以正好规避了比亚迪在燃油车方面的技术短板，让整个旗下的产品得到了全面提升。比如DM-i下的第一款车型——秦PLUS DM-i(配置|询价)，上市一年以来，几乎是零差评，而且不管是设计、空间、动力、配置和智能化，在同级别当中都是名列前茅，而这都是此前比亚迪燃油车从未达到过的高度。同时，比亚迪在纯电动汽车领域也是风生水起。
除了在调教水平上仍需要时间来沉淀外，比亚迪新能源车走量，与其掌握多项先进技术密不可分，刀片电池、DM-i超级混动系统使得新能源产品实力大幅增强。此外，比亚迪还是汽车行业内罕有同时具备电池、电机、电控、芯片等新能源车核心技术的企业，新能源车产业链有着较强的优势。抛弃燃油汽车，可以说是扬长避短。
无独有偶，就在比亚迪宣布停产燃油整车后不久，大众集团相关发言人也给出了一份更具体的减产燃油汽车计划表，到2030年前，整个大众集团将在欧洲市场减产60%的燃油汽车，并希望借此完成品牌向上的努力。
机会背后也同样隐藏着风险
毫无疑问，不论是从比亚迪的产品力还是从情感角度上来说，人们都乐于看到比亚迪向着品牌高端化做出的努力。但是，任何事都是一把双刃剑，比亚迪将所有筹码押注在新能源车也有不小的风险，由于新能源车核心部件都由比亚迪生产，那么原材料价格上涨、产能不足等方面的问题在比亚迪身上都会被放大，从而导致车辆价格上涨，购车用户等车时间太长，结果就是影响了市场份额。
有消息称，目前比亚迪累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加。为了解决产能问题，比亚迪只有不断扩建工厂，比亚迪从去年开始规划或扩建8座工厂。除已投产的深圳、西安、长沙三大工厂之外，常州、抚州、合肥、济南，以及郑州工厂预计将陆续在今年底前投产，届时比亚迪可以利用产能达到190万辆，而比亚迪在今年底的销量目标是200万辆。这意味着，只要工厂如期完工，比亚迪在今年底的订单量才能得到有效释放。
此外，作为一家上市公司的比亚迪，围绕这样至关重要的决策，在信息透明度上，还有很多需要改进的地方。
诸多国际车企都发布过明确的停产燃油车或者全面电动化的时间表。比如大众汽车集团公布的时间表是最晚到2035年在欧洲停售燃油车，“中国和美国稍晚一些”；奔驰最新的计划是“最快2030年，最晚2035年”；沃尔沃公布的目标是到2025年实现纯电和插混车型各占一半。比亚迪却从未有过正式的燃油车停产时间表，因此，当去年6月义正词严的“辟谣”之后，业内的普遍反应是相信比亚迪确实还需要一段时间才会停产燃油车。这一番突如其来的操作，难免会让投资人让其多了一丝负面印象。
写在最后
作为国内最大的新能源汽车制造商、全球第四大纯电动汽车制造商，比亚迪在新能源市场呈现爆发式增长的今天，做出停产燃油整车的决定，虽然来得有些意外，但又在情理之中。产品线的大幅调整，难免会在短期内给企业带来一些营收损失，并且让比亚迪的燃油车主对于未来用车保障心生怀疑。但在更大的时间框架里看，这无疑是一项划算的投资。
从中国监管者制定的2030碳达峰、2060碳中和的目标来看，去内燃机化已成为汽车制造行业不可避免的发展趋势。相较于其他品牌的燃油车停产时间表来说，这次比亚迪的决定只是将“未来”快进到了“现在”。