三年多净亏超58亿，零跑汽车还是破发了
文｜金河溪
编辑｜霏霏
关于二线造车新势力谁能最先IPO的猜想，终于有了答案。
9月29日，浙江零跑科技股份有限公司（以下简称：零跑汽车）在港交所敲钟上市，开盘为41港元，较发行价下跌14.58%，截止发稿前市值为380亿港元。
这是继蔚来、小鹏、理想之后，第四家登陆资本市场的造车新势力。而同属“第二梯队”的威马、哪吒还在奋力争取IPO的门票。
但跟其他造车新势力一样，零跑汽车还是 未能“卖得越多，亏得越多”的困境，根据招股书，其三年多净亏损超58亿元。
自成立以来，零跑汽车先后完成了8轮融资，金额共计约118亿元，投资方包括红杉中国、中金资本、杭州国资、上海电气、浙江金控等。
根据招股书披露，零跑创始人兼CEO朱江明为公司第一大股东，IPO后持股比例为8.1%。按照380亿港元市值计算，朱江明的个人身价将再增加31亿港元。背后最大外部机构投资者之一的红杉中国也赚了6倍左右。
1.三年多净亏超58亿元
造车最缺的就是钱，烧的最快的也是钱。
零跑汽车的招股书显示，2019-2021年以及2022年前三月，零跑汽车的营收分别为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元、19.92亿元；净亏损分别为9.01亿元、11亿元、28.46亿元、10.42亿元。三年多净亏损超58亿元。
2019年至2022年前三月，零跑汽车的总交付量为74414辆，按照前文的亏损额粗略计算，平均每卖一辆车亏损7.8万元。面对巨额亏损，零跑汽车表示其亏损主要是受研发投入及生产设施、网络扩张所致。
当然亏损的也并非零跑汽车一家，根据已公布的Q2财报计算，蔚来、小鹏、理想平均每卖一辆车分别亏损10万元、7.8万元、2.2万元。
招股书中，零跑汽车强调自己是中国目前唯一一家具有全域自主研发能力的新兴电动汽车公司。并在其优势中，把全域自主研发能力放到了首位。
而2019年至2021年零跑汽车研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元，虽然呈逐年递涨趋势，但营收占比却一直下滑。
反观同期“蔚小理”三家的研发投入，蔚来研发投入分别为44.29亿元、24.88亿元、45.92亿元；小鹏汽车为20.7亿元、17.26亿元、41.14亿元；理想汽车为11.69亿元、11亿元、32.86亿元。
这也成为大家广为诟病的一个点，说好全域自研，却不舍得投入。
当然也有亮点，造车要想盈利，必须充分发挥规模经济的优势，毫无疑问交付量是重中之重。
零跑汽车2022年上半年交付51994辆，较2021年同期增长265.3%。在8月份公布的交付量数据中，零跑汽车以12525辆排名第二，而“蔚小理”三家中，只有蔚来保持了超过1万辆的交付量。
而且毛利率亏损比率也逐步收窄，根据招股书，2019年至2021年零跑汽车的毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%。
但缺钱仍是悬在新能源车企头上的达摩克利斯之剑。
李斌曾表示“新创企业想要造车，至少需要200亿以上的准备资金，否则别想做好。”何小鹏也曾感慨，“以前觉得别人做车需要100亿元太夸张，后来自己做车才知道200亿元都不够花。”
“上市不是财富变现的手段，而是可以给早期发展企业融到更多钱的手段。”零跑汽车联合创始人吴保军的这句感慨，可以说是道出了造车新势力们的心声。
对于“第二梯队”的造车新势力来说，大家都期望通过IPO来缓解烧钱困境，即便今年资本市场整体环境不佳，但上市仍是零跑汽车等“第二梯队”的最优选择。
2.背后资本阵容豪华
一般人，造不了新能源汽车，最多也就能弄个PPT。
成立于2015年的零跑汽车，并不是传统的草根创业。
创始人朱江明1990年毕业于浙江大学，后跟合伙人傅利泉创办大华技术，最初生产调度通信产品后转型为安防行业，并于2008年公司登陆深交所，公司最高市值曾近千亿元。2017年，朱江明以50亿身价，位列中国财富排行榜第825名。
根据招股书披露，零跑汽车在IPO前的股东结构中，朱江明夫妇、傅利泉夫妇，根据一致行动安排，通过直接或间接方式持股约31.01%，为单一最大股东集团。
朱江明为公司第一大股东，IPO后持股比例为8.1%。按照380亿港元市值计算，朱江明的个人身价将再增加31亿港元。
招股书显示，零跑汽车成立之初的的主要股东有三个：大华技术、傅利泉和朱江明，分别持股33%、32%、20%。而傅利泉正是大华技术的董事长。2019年之前，零跑汽车一直是依靠大华技术的输血获得初期发展的资金和技术支持。
后来随着扩张的需求，零跑汽车先后完成了8轮融资，金额共计约118亿元。投资方包括红杉中国、中金资本、杭州国资、上海电气、浙江金控等。
其中知名投资机构红杉中国通过红杉智盛和红杉捷盛先后在Pre-A1轮和A1轮两轮融资中出资1.7亿元、5000万元，共计出资2.2亿元，IPO后持股比例为3.64%，按380亿港元市值计算，红杉的这笔投资净赚6倍左右。
在个人最大股东中，有近期因两笔定增浮亏近2.5亿而躺平的知名牛散葛卫东，根据招股书显示，在C2轮融资中葛卫东出资5亿元，IPO后其持股比例为1.61%，按380亿港元市值计算，葛卫东的持股浮盈已经覆盖了近日浮亏的两笔定增。
此次IPO前，零跑汽车又引入5名基石投资者，合共认购3.085亿美元的发售股份，其中浙江省产业基金认购人民币10亿元(约1.443亿美元)、金华市产业基金认购7210万美元、金华市金开引领基金认购7210万美元、广发基金认购1000万美元、国泰东方认购1000万美元的发售股份。
3.造车江湖“杀气依旧”
江湖，少不了打打杀杀，新能源汽车江湖尤甚。
根据弗若斯特沙利文数据，中国是全球最大的新能源汽车市场，约为整个欧洲市场的2倍，美国市场的5倍。2021年到2026年年复合增长率能达到26%左右，而燃油车的年复合增长率为-9.6%。
新旧交替下，汽车市场财富的天平渐渐向新能源开始倾斜，传统车企、互联网巨头、造车新势力都盯上了这块蛋糕，传统车企守擂，互联网巨头探寻新增长点，造车新势力则是寻求颠覆。
不完全统计，2022年上半年，中国约有70家汽车制造商销售新能源汽车。不可忽视的一股力量便是传统车企，乘联会公布的2022年1-8月份新能源车企销量TOP15中，有9家是传统车企，排名第一的是比亚迪，除特斯拉外，五菱、吉利、奇瑞、广汽、长安霸榜前七名。
为了抵挡造车新势力的竞争压力，传统车企也是纷纷掀起反击战，孵化自己的新能源品牌。比如广汽旗下的广汽埃安、东风旗下的岚图汽车、长安旗下的阿维塔、上汽旗下的智己汽车、吉利旗下的极氪汽车。
互联网巨头在造车方面都在暗暗摩拳擦掌，要么直接自己下场造车，比如百度和小米，要么自己开发相关服务，助力车企造车比如华为，要么靠砸钱介入汽车相关产业链比如腾讯、美团。
而造车新势力方面的竞争更是解决白热化。除了“蔚小理”跟数的过来的几家二线造车新势力外，有很多车企在烧完投资人的钱后，早已消失在这波竞争里。
比如长江汽车，这家被传背后有李嘉诚投资，全国第二个拿下双资质的新能源车企，在烧光51亿元后宣告破产。三年烧光84亿元的拜腾汽车去年被申请破产清算。曾经融资170亿元，对标特斯拉，效仿小米的奇点汽车，不断被曝拖欠员工薪资，如今早已走到破产边缘。
有业内人士称，如今新能源车企已进入下半场，传统车企、造车新势力以及互联网大厂等多股力量的角逐，会让局中人的战斗变得更加惨烈。
对于刚上市的零跑汽车来说，IPO或仅是第二场战斗的开始。