把宝压在“中国特供车”上，长安福特凭什么？
长安福特蒙迪欧上市了，但起步价还是压在了15.98万元，并没有比上个月公布的起售价低，只是顶配价格调低3千元，用作一种心理暗示。的确，拿着入门2.5L凯美瑞的钱，就能买到2.0T（238Ps）、轴距近3米，车机还很智能的顶配新车了，这还不香吗？根据官方消息，新蒙迪欧未上市就收获近1万辆订单，这放在福特品牌里，成绩的确很突出。
当然，一辆高关注的车，被网友翻个“老底朝天”也是再平常不过的事。比如质疑这届蒙迪欧是辆“中国特供车”的口水仗就从未停止过，不仅因为“Mondeo”在中国以外的全球地区停产，而且新车从外观到内饰，智能化配置，都是福特的中国研发团队主导，还不是“特供车”？
对蒙迪欧的质疑，早在去年底长安福特推出的全新中型SUV EVOS（追光者）上也有类似两派意见，保守者同样质疑“中国特供车”，而意见开放的人则认为福特算是出圈了，与EVOS级别、定位相当的大众、两田SUV，起码卖到了25万，还不够EVOS的大屏智能配置能打。
其实都2022年了，只要“中国特供车”不再跟“老旧平台样子货”、“减配区别替代”挂钩，我们就应当旗帜鲜明地支持合资品牌在中国市场的赋能创新、灵活变通。这次蒙迪欧、EVOS连翻被大家广泛讨论，是“福特中国2.0”战略的一次突围；特别放在中国车市新品辈出、福特品牌影响力下滑的背景里，新车一推出即自带流量，是很多汽车品牌求而不得的事情。
新“中国特供”不再贬义
在以往，“中国特供”之所以被诟病，在于面对单一市场局限性，车企在研发上很难投入与全球车型相当的技术，所以“特供”意味着新车由老平台、某些海外车型衍生，但设计理念、动用的技术都是老久的。
而福特的EVOS、新蒙迪欧倒是改变了这一“潜规则”，变被动为主动。在福特全球体系里，曾有“福特欧洲”、“福特德国”的概念，即福特虽然采用全球研发体系，但有一部分产品体系基于某一市场的需求和反馈研发而来，不用考虑北美市场的需求。既读懂当地市场需求，又能集中全球研发资源，是这些车最大的优势。
既然中国是这些车型的唯一市场，为什么不想尽一切办法贴近国内消费者的喜好？
在定位上，蒙迪欧从来都是妥妥的B级车，但新蒙迪欧轴距达到2945mm，快追平福特自家B＋轿车—金牛座的轴距（2949mm）。而且在外观上改掉旧款四平八稳的保守设计，换上中国年轻消费者最喜欢的运动造型，呼吸状鳞片中网、隐藏式把手、ST－Line套件、还有1.1米超长的巨屏、智能车机等一系列新能源车喜欢的大胆玩法，都“搬”进了一辆燃油B级车身上。
“福特啥时候变得这么大胆？”根据福特探店回来的同事描述，这是不少到4S店消费者看新车后最大的疑问。我们相信，长安福特就是要利用这样激进的、差异化的设计，以性价比方式，来迅速找回属于自己在合资市场里的节奏。只有这样，新车才能在上市初期引起足够的关注，以避免被动陷入同质化的竞争。EVOS经过轻量化设计，比同级如冠道、途观X等大五座SUV要轻，而且价格低了超过5万元；而蒙迪欧能与凯美瑞、雅阁打最好，跟2.0T的君越、天籁比，运动的优势也很明显，自然吸引运动年轻消费群体的关注。当然这样激进的产品力，少了讲究面面俱到的受众，但以福特品牌如今的号召力，新车如果一上市时就被标签上“平庸”，才是最可怕的。
（长安福特主销车型2021年上牌量）
再者，新车激进的风格，这也是与长安福目前的销量困境有关，对比2021年上排量，长安福特几乎每辆车的年销量都在2-3万辆徘徊，欠缺扛起品牌大旗的绝对主力，而且轿车领域劣势更突出，当三缸福克斯不能再成为品牌支柱后，老款1.5T蒙迪欧下沉到15万区间，降维打击思域、速腾等A＋级车也几近边缘的情况下，新蒙迪欧此举颇有“去旧立新”的意味，纵使这步险棋同样不好走，但结果至少不比现在更糟。
美系车还有多少机会？
过往，美系车是在走“以价换量”的大规模扩张路线，市场终端价往往要比指导价低几万，来撬开消费者的钱包，这在2018年以前增量市场走得通，对准10-30万需求最旺盛中坚的市场，定位比德日系低，但产品力追平甚至超过前者，当时的美系车是生逢其时的。
诚然，来到存量市场竞争就不一样了，豪华品牌下压与自主上冲都在压缩合资品牌的生存环境，而且面对南北大众、双田一日合资五强的规模优势，美系与更讲性价比的韩系日子的确不好过，更何况通用与福特都曾在三缸策略上吃过亏。从2018年起，美系市场份额就始终在8％-9％徘徊；这几年美系市场份额的提升，很大程度因为特斯拉的强势，而通用、福特对比高光时刻丢掉的份额，绝大部分落入了德系品牌的口袋里。
再“以价换量”也狠不过自主品牌，心再大也比不过合资五强的规模，美系车在华要有新的方向。
根据杰兰路咨询统计，2021年前11个月，国内单车均价成交价在17.9万元，而福特的成交价在18.2万元，是比平均成交价要高的唯一合资品牌，比销量规模数倍于自己的丰田、本田要高，也就意味着即使绝对销量排在后面，但福特厂商、经销商的利润却不错。
这一成效归功于在2019年就开始的“福特中国2.0战略”，从锐际开始到EVOS、蒙迪欧，很明显以价格优势切入合资红海市场，而且在配置上针对中国用户需求做出更多专属优化。车厘子认为，“福特中国2.0”深层次就是要走出以往美系车“以价换量”的恶性循环，同样地让出价格，但在产品个性化、差异化上竞争力更高，把价格的主动权握在自己手上，而不是卷入被动的终端优惠战；同时，相比合资五强大而全的车型矩阵，福特布局的几台明星车型，在同级都有独特的优势，以点带面扩大品牌在智能化、电气化的影响力，重新树立这个美系车企的市场形象。
据了解，2021全年，长安福特销量踏入30万辆大关，20%的增长率主要靠豪华子品牌林肯的表现；近日，福特中国公布中国市场2022年第一季度销量，合共近12.5万辆，同比下降18.8％，当中着重提到豪华品牌林肯逆势上涨、“电马”Mach-E交付量、F-150猛禽订单和福特商用车优于预期的表现。
可见目前长安福特的中国市场战略，要比其他合资品牌更前瞻，而这方向也确实与豪华车市场快速增长、电动化程度加快、个性化市场兴起等中国车市大趋势相符。
目前，福特中国产品主要沿着“330计划”思路走，就是从2019年起的未来3年来，推出30款专为中国消费者打造的福特和林肯品牌新车型。所以无论EVOS、蒙迪欧、林肯Z或即将来到的四缸福克斯，这些早已成红海的纯燃油车的更新换代，只会更迎合中国年轻消费者在智能、个性上的本土化需求。
而在还没固化的纯电市场，福特的动作更加大胆，在中国成立了与燃油车部门平衡的电动车事业部，并推出专属品牌“Ford Select”。全球战略车型Mustang Mach-E进入中国和国产的节奏，比不少合资品牌要雷厉风行，虽然受疫情影响，去年底交付后量还没起来，但对比起众多合资、豪华品牌推出的纯电SUV，Mach-E的价格、综合实力都最有希望冲击Model Y。
相信这家美国车企，敢把展现品牌未来产品设计和电气化、智能科技发展方向的车型，源源不断同步引入中国，也是在“ALL in电气化”转型时，把中国视为最重要市场的表态和行动了。
写在最后
福特在中国是吃过全球化战略的亏，福克斯巅峰期月销近4万辆，换上三缸发动机之后，现在月销量只有2千多，这个不重视中国消费者的教训实在太大了，而2019年以来的“福特中国2.0”战略，把“重视中国市场，重视中国消费者”提到无比重要的地位。但现在的市场环境，终归与增量时代不同，长安福特的卷土重来不能急，比销量更重要的是，消费者对福特品牌的信心与肯定。