作者：老木曾雪菜
故障因果
作为车主，我之前有分享过车辆的各方面使用经历，在10月特斯拉增大四驱长续航Model Y(配置|询价)电池，改用CLTC工况计算续航里程时，我有分享了个人看法，因为认为自己的三元锂电池有续航衰减情况，建议大家在无家充条件下慎重考虑三元锂电池的纯电汽车。
一直以来，有收到大量评论，质疑我对电池的评估方法，质疑电池不可能在短时间出现如此明显的容量下降。我有一一阅读，在我一个车主看来，不少评论明显不是车主，也对其固有认知无比自信。
之前有强调过，虽然在我看来电池明显衰减，但是因为没有衰减到质保限值，以及不影响我的日常使用，我没有立场，也没有必要去找售后维修。
恰逢特斯拉售后工程师微信联系我去做车辆的软件升级，我12月11日去到特斯拉服务中心更新软件，12月12日安装了全新的软件包，在用车时跳出了电池故障的警报，证明电池确实存在了衰减。
在新版软件的识别下，我所推断的电池问题得到了验证，也就是说之前分享的电池衰减情况和计算方法完全有效。
故障维修
在发现故障码后，我第一时间微信联系了一直为我服务的特斯拉售后工程师，其首先建议我把车辆开到服务中心检修，因为这个错误代码不影响车辆使用，以及当天我有用车需求，于是第一时间选择，售后工程师从后台在线查看我车辆情况，我先用车。
当天下午，故障代码依旧存在，我用车结束，再次咨询了售后工程师，是否可以通过后台查看问题，远程诊断，解决该故障。
售后工程师再次表示，需要我把车辆开到服务中心进行检修，在线无法解决，遂驱车去到服务中心。
当面交流后，售后工程师直接要求我把车留下，提供代步车供我使用，具体情况后续再通知我。于是提供了代步车model s(配置|询价)，供我在车辆检修期间使用。
13日当天上午，售后工程师再次致电我，明确服务中心已检修过我的车辆，确认是电池包内有异常，所以导致了电池衰减情况，以及服务中心没有拆卸电池包内部的权限，只能把电池包从车中卸下，运到特斯拉临港工厂进行维修。
当时给我的预期维修周期为1~1.5个月，因为电池需要拆解后检修，在维修期间始终可以使用代步车，遂同意了电池包拆下，运输到临港检修。
检修结束
在23日，我提前发现了我的车辆在手机端可以看到基本满电状态下，epa续航来到了492km，遂微信联系售后工程师，询问车辆状况，其表示电池包已从临港运回服务中心，在对车辆进行确认。
24日，微信收到了特斯拉公众号的取车消息推送，表明检修过程全部完成。再次微信联系售后工程师，预约了26日提车。
26日拿回车辆，并且收到了特斯拉官方提供的检修报告。
检修报告分析
来看检修报告，首先是远程诊断记录，并没有测试出结果。
然后是拆卸诊断过程，该记录表明，拆卸了我车辆的电池并且原件安装，为我车辆重新添加了2加仑电池冷却液，结束了检修。
最后是特斯拉的常规检查项目，检查了轮胎，为我添加了玻璃水，调整了胎压至标准值。
从检修报告来看，虽然是电池故障，但特斯拉并未给我更换电池，我的车行驶了12300公里，90%以上的充电都是使用直流快充桩完成。
也是在不断的快充过程中，发现电池有衰减，健康度下降，直至更新系统后出现警报。
必然长时间直流快充导致三元锂电池内部出现故障，但特斯拉没有给出故障原因的详细说明。
后续计算，我的满电EPA续航恢复到了493KM左右，和新车状态差值不到1%。
电池使用经验分享
本人作为车主对于表显EPA续航的观察，能得到的经验是，表显EPA续航并不是一个动态值，而是电池健康度表示的绝对性数值，相比于提车状态，里程越短，则表示电池健康度有折损，可以用满电实时表显EPA续航/满电提车EPA续航，估算电池的实时健康度。
同时，用充电度数/充电百分比，得到的相对满电度数作为分子，以厂商标定满电度数作为分母，可以近似估算电池健康度，这一估算也是有效的。
之前质疑我计算无效的评论，可以说是被特斯拉官方提供的错误代码和检修记录完全打脸。
电池会存在健康度下降的情况，特斯拉官方对于三元锂电池的保修是8年&19.2万公里，保证最低电池健康度为70%。但像我这样没有触发70%阈值，却出现电池报警的情况，特斯拉会提供免费的检修服务，我本次的维修和代步车并未收取任何费用。
在三元锂电池的日常使用中，一般还是不要充电到100%，日用90%为宜。能使用交流慢充，请尽量使用交流慢充，这对于电池是一种保护。
尾巴
9个月就返厂修电池了，对于我很多身边听说的朋友来说，都直接惊叹我中奖，或者说认为特斯拉质量不行。我个人看来，本次维修电池，没有给我造成很大的用车影响，全程特斯拉售后工程师的服务我也相当认可，但本次经历可以作为大家想购买电车，却对于电池迟疑的参考。
本次的分享就到这里了，感谢阅读，期待下次交流~