成长的苦涩：也曾把一手好牌打得稀烂 品长安汽车品牌历史

文/懂车帝原创 车轶

【懂车帝原创 历史】如果追根溯源探寻自主品牌历史，你能想到长安汽车有着长达158年的历史吗？这个前身为上海洋炮局的兵工厂，经过百年的历程，如今成长为拥有7个汽车品牌的汽车集团。今天我们就一起追寻一下长安汽车的品牌发展史。

从上海洋炮局到共和国兵工厂

1862年，清政府的洋务运动正在如火如荼的展开着，洋务派大规模引进西方先进的科学技术、兴办近代化军事工业和民用企业。与历史上著名的江南制造总局、轮船招商局一样，上海洋炮局也诞生于这一时期，其创办人为英国人马格里和中国官员刘佐禹。

创立之初的洋炮局只有50名工人，主营业务是生产开花炮弹等军用品。当时，一局由英人马格里总办，又名松江军械所，机器设备最先进，另两局分别由丁日昌和韩殿甲负责。1963年淮军攻陷苏州后，上海洋炮局一局迁入苏州，更名为苏州洋炮局，到1865年李鸿章升任两江总督，便将上海洋炮局迁至南京雨花台，扩建为金陵制造局。

1912年民国政府成立后，金陵制造局被进一步扩建并更名为金陵兵工厂，成为当时中国最大的兵工厂之一。随后抗日战争爆发，上海、南京相继失守，金陵兵工厂不得不向西转移，为日后的抗战作出贡献。

转移至重庆后的金陵兵工厂更名为第二十一兵工厂，工厂的技术人员仅用了三个月的时间便恢复了生产，为抗日战争持续提供武器以及弹药支援。解放战争后，第二十一兵工厂在中共地下党与厂长俞濯之的组织下基本完好的交到新中国手中，为日后的生产继续作出贡献。

1951年，第二十一兵工厂更名为中央兵工总局国营四五六厂。随着抗美援朝战争的结束，国营四五六厂与很多同时期的兵工厂一样面临产能需求降低的困境，开始寻求转型。1957年，中央提出“军民结合，学会两套本领”的生产方针，国营四五六厂的职工在朝鲜战场上大批量缴获的美制威利斯吉普的基础上，研制出国内第一款越野车——长江46型越野车。

转型汽车制造厂，生产民用汽车

长江46型越野车的试制成功使得国营四五六厂正式成为“掌握两套本领”的国营工厂，工厂的名称也正式变更为长安机器制造厂（简称长安厂）。

长江46型越野车由长安厂负责研制车辆的车身、大梁、悬架和前后驱动桥等部分，动力总成部分则由湘江机械厂（三三一厂）负责。该车搭载一台2.2升水冷式直列四缸汽油发动机，最高时速115千米/时，每百公里油耗13.7升，最大爬坡度30度，车重1150千克，最大载重量440千克，可乘坐6人。1959年的新中国十年阅兵大典上，20辆长江牌吉普参加了阅兵仪式并作为炮兵方阵的指挥车驶过了天安门广场。

不过长江46型越野车并没有继续在长安厂生产制造。1963年底，根据上级指示，长安厂将该车图纸和技术资料一并转交给北京汽车制造厂，后者则结合长江46型吉普车的经验发展出北京212吉普车。

在1963年交出长江46型越野车的技术资料后，60年代到80年代的长安厂发展确实陷入了一阵低谷。除了为陆军履带式步战车以及59式、69式中型主战坦克提供技术支持外，长安厂还尝试过制造钟表和钻头，但是在此期间对于轮式车辆的技术积累实属不足。

改革开放后，全国进入经济建设的热潮中，很多三线老国企都需要自谋生路，寻求转型突破。有过造车经验的长安厂看中了当时在日本流行的微面，遂与日本铃木方面的技术人员接洽技术引进的问题。

1984年3月2日，中央领导同志在重庆视察工作期间，作出了“重庆也可以搞联合体生产汽车”的指示。不久后长安厂正式与日本铃木汽车签署了技术引进合同，当年11月，第一批长安牌SC112微型厢式货车和SC110微型载货汽车就正式的走下了生产线。经过长安人不懈的努力，长安厂正式从国营兵工厂转型成为民用车制造厂。

第一批长安牌SC112微型厢式货车和SC110微型载货汽车下线后迅速的红遍大江南北，自此也正式打开了长安汽车的造车之路。90年代的长安汽车经历了一段快速成长期，成长为中国四大汽车集团之一。

与铃木试水合资建厂终成正果

在引进铃木微型车生产技术，成功下线长安牌SC112微型厢式货车之后，长安更加有信心与日本铃木汽车开展进一步的合作。1993年6月，重庆长安铃木汽车有限公司正式成立，重庆长安汽车股份有限公司占51%股份。

合资公司成立后，长安铃木便选中了在日本市场叱诧风云多年的第二代奥拓车型。实际上在国内，按照“兵总”1992年的统一部署，第2代奥拓(CA72)在国内4个生产企业投产，他们分别是：重庆长安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川，零部件由长安生产，4家企业各自组装整车销售。

重庆长安由于配套最为齐全，整车质量可靠性高，坚持到了最后，吉林江北就是后来的吉林通田，再后来与吉利合并，发展出杰士达、华普品牌。湘潭江南与众泰汽车重组，西安秦川在生产了一段奥拓的改款车型——福莱尔后，则被比亚迪收购。

回顾长安奥拓，第二代奥拓车型一直持续生产了14年之久，期间不断进行升级改进，加装了ABS、安全气囊、电喷发动机等配置，直至2006年才正式宣布停产。停产后的奥拓因为其低廉的售价和较为坚挺的保值率，在二手车市场也能风生水起一段时光。

不过主打微车的铃木在中国市场的日子慢慢的就没有那么好过了，随着中国用户消费能力的提升，大尺寸大空间的车逐渐的成为了消费主流，铃木虽然又相继推出了雨燕、天语SX4等物美价廉的新车，但最终还是逐渐的淡出了人们的视线。

牵手美国汽车巨头福特 成就一代经典

如果说与铃木的合作让长安汽车走向了合资之路，那么与美国汽车巨头福特的牵手可以说为长安汽车的发展之路按下了快进键。2001年4月25日，长安汽车股份有限公司和美国福特汽车公司共同出资成立了长安福特汽车有限公司，双方各持有50%股份。

在2000年初期的中国汽车市场上，还没有太多可选的合资品牌紧凑型车与中级车，而福特完善的产品线则在这一时间段为长安汽车带来了更加完善的管理技术和技术资源。2003年1月18日，长安福特嘉年华作为福特在国内投产的首款轿车正式下线。选择这款车作为长安福特的首款车型，如今看来多少有一些试水之意，不过这款车为长安福特梳理清了二者合作的问题，为日后奠定了良好的基础。

2004年2月，对于长安福特最重要的一款车型正式投放市场——长安福特蒙迪欧。这款长度达到4米8的美系中级车凭借其时尚的外形，20万左右的售价立刻受到消费者的追捧，为福特品牌在中国的产品基调奠定了基础，后来长安福特又相继推出了福克斯、翼虎等车型，均获得了成功。

从合作到各立门户的长安马自达

2006年，马自达汽车公司参股长安福特汽车有限公司，自此，公司正式更名为长安福特马自达汽车有限公司，同期公布的还有长安福特马自达合作期间唯一的一款产品——马自达3。

马自达3由长安福特生产，一汽马自达负责销售，为此长安福特不得不降低自家福特系列轿车的产能。按照最初的协议，一汽马自达将划分15%的股权给长安福特，用于福特系列轿车降低产能的补偿，长安福特作为代工厂将成品车出售给一汽马自达，后者负责销售。

由于三方协议的混乱，导致最终长安福特没有拿到应有的15%股权，同时双方又在成品车价格上产生了分歧，不得不终止销售。2007年，马自达正式与长安福特分家，成立长安马自达，三家变两家后才正式走向发展正轨。

无法善始善终的长安沃尔沃

2006年的福特还是沃尔沃的老东家，凭借着和福特的关系，长安于2006年顺利的拿到了与沃尔沃合资建厂的合同，又一家合资车厂的建立让长安汽车集团的羽翼看上去更加丰满。

然而，此时的沃尔沃依附在福特集团下，其自身发展受到一定限制。以沃尔沃S40为例，该车与福克斯、马自达3采用同一平台，但是在售价上达到了后者的一倍之多，这让S40的销量陷入了困境。

合资的好景不长，2008年的沃尔沃便传出了收购新闻，2010年3月28日，福特汽车公司宣布已与浙江吉利控股集团有限公司就沃尔沃轿车及相关资产出售达成协议，而长安与沃尔沃的短暂联谊也就此告一段落，只能依照之前的合作协议销售沃尔沃S80L至2019年。

长安PSA 八年长跑终告结束

失去了沃尔沃这一豪华品牌的长安汽车集团开始找寻新的豪华品牌合作伙伴，2010年7月9日，时任中国长安汽车集团董事长徐斌和原法国标致雪铁龙集团总裁瓦兰签署了在中国设立合资企业的合同及相关协议。

在当时，长安与PSA（标致雪铁龙集团）的合资可谓是非常高调，从奠基到投产，长安PSA仅用了22个月，成为建设速度最快的合资企业。而全新的车厂将用来生产与销售法式豪华汽车品牌DS系列车型，自2013年投产至今，DS品牌在华市场共投放了5款车型。

然而双方的合作并不像刚开始那样表现出来的那么顺利，2016年开始，DS品牌的销量开始持续下滑。由于产品宣传的不到位，消费者对于DS品牌的豪华感并不认同。中国消费者无法理解一款豪华车为什么还要使用扭力梁悬架，同时中法双方人员的沟通也并没有达到相互信任的阶段。

2019年末最后一天，长安汽车终于彻底退出与PSA所设的合资企业长安PSA，长安汽车以16.3亿元的价格将其手中50%的股权交付给深圳前海锐致投资有限公司（宝能汽车的全资控股公司），剥离掉了这一长期亏损的资产，而这一次的入华失败也成为PSA集团在华的第二次失败经历。

从引进生产技术到合资建厂再到一度拥有7个汽车品牌的长安汽车集团，走向快车道的长安汽车，在享受快速发展带来的巨大机遇的同时，也向现实交了不少学费。说完长安的合资之路，我们将视线转向长安汽车的自主品牌之路，虽然能够集众家之长，但长安的自主之路依旧走的很艰难。

微车起步 逐步走向自主研发之路

长安牌SC112微型厢式货车为长安汽车迅速的攻占了市场，90年代中期，长安汽车的微型厢式货车逐渐坐稳该市场一哥的位置，而为长安汽车配套的发动机工厂——江陵厂也因为高销量的长安微车，利润逐年提升。对于两家老国企来说，分不如和，遂于1995年正式合并为长安汽车有限责任公司，1996年10月13日，成立重庆长安汽车股份有限公司。

此时的长安已经与日本铃木汽车开始合作生产奥拓型汽车了，借助自己合作伙伴的力量，长安汽车很容易的就拿到了铃木Carry汽车的相关技术，并在此基础上推出了长安之星这款真正帮助长安自主品牌打开销量的汽车。

按照前长安汽车工程研究总院院长陈久长的话来说，长安之星火的不是没有道理，而是火的太快了。长安之星与当时的竞品相比，第一次有了“车头”，而没有再采用平头设计，这让微车首次能够通过碰撞测试。

然而长安之星依旧是依靠铃木的技术完成的产品，长安需要走自主研发之路，进而才能冲击乘用车市场，因此，第一台独立的整车研究项目CM8就交到了长安汽车工程研究所手中。CM8项目选择了意大利的一家设计公司主导造型到工程化设计的工作任务，而长安自己则全程协助与学习。

CM8项目的成功让长安更新了造车的工艺流程，同时也让长安汽车体会到了国际化合作的重要性。在继续投入研发的同时，2003年长安汽车在意大利都灵成立了中国第一个海外汽车设计中心——长安汽车欧洲设计中心。

梦幻开局但路程坎坷

在意大利建立海外汽车研究中心之后，长安汽车便开始酝酿它的第一个轿车项目——奔奔。为了稳妥期间，奔奔的造型设计并没有交给刚成立的都灵汽车设计中心，而是交给了CM8项目的海外合作伙伴，而长安自己则负责做好市场的前期调研。

2006年7月，长安汽车公布其自主品牌轿车发展战略，宣告正式进军轿车领域，同年11月便宣布长安旗下首款自主研发的轿车奔奔正式上市。这款车售价仅为3.98至4.88万元，极大的拉低了私家车的起售价，而时尚的外形设计则受到年轻人的喜爱。

长安奔奔的质量在当时可以说非常对得起3.98万元的起售价，为了量产长安的一款轿车，长安汽车在渝北建立了一座全新的现代化工厂，增强生产线的自动化程度以保证产品的质量。

奔奔的成功让长安汽车开始错误的估计了市场，其后来于2007年推出的长安杰勋，因为其MPV的模糊定位，并不被市场所接受。2008年推出的长安志翔又再一次因为市场宣发不到位而折戟，这两台车则为长安的自主品牌之路泼了冷水。

不过此时的长安集团正与多家外资企业保持了良好的合作关系，合资生产的汽车在带来丰厚利润的同时，也让长安逐步的认识到市场需要什么样的车型。经过一段时间的沉淀之后，长安于2009年推出了长安悦翔。

长安悦翔借助了当时国内市场火热的马自达3的市场定位与造型设计，很快就受到了消费者的认可，毕竟用较低的售价就能获得与合资车相似的外形设计与性能，对当时消费能力不是很强的中国百姓来说，是一件非常划算的买卖。后来推出的CX30也是借鉴了福克斯的外形设计，并获得了成功。

换车标 走向真正自主之路

从合作伙伴那里取经，终究不是长久之路，长安汽车需要有自己的设计风格。2010年10月31日，长安汽车发布其全新品牌战略和四大品牌标识，长安乘用车的标识由“盾牌型”变更为“羊角型”，代表成为汽车行业“领头羊”的决心。

换标后的长安汽车开始发力新产品，一方面长安汽车斥资投入研发，建成长安汽车碰撞试验室、英国研发中心、日本研发中心。另一方面，开始将研发成果投入新车的生产与制造中。

2010年在CX20基础上推出的换标车型以及后来在马自达3星骋造型基础上推出的悦翔V5并没有受到消费者的肯定，换标后的长安汽车一直到2012年推出CS35才算真正原创成功，2013年推出CS75则让长安汽车赶上了SUV的热潮，长安CS系列逐步的为人们所知。

如今的长安正在发力自动驾驶技术，旗下搭载L3级自动驾驶技术的睿骋车型成为了第一个实现了2000公里自动驾驶长距离测试的自主品牌，而热销的CS75也在2019年迎来了全新换代车型，销量逐步逼近SUV销量冠军哈弗H6。

编辑总结：

从引进技术生产到取经合作伙伴，长安汽车的自主之路走得异常艰难，其中也经历不少失败。不过如今的长安自主品牌销量已经超过其部分合资伙伴的产品销量，未来可期。当然，对于长安来说未来的道路依旧充满着困难与未知，期待我们共同见证长安汽车腾飞的那一天。