车主为柳汽M3自卸车实施了“减重计划”，效果很惊人

“瘦身前”上装

柳汽M3是近几年来最吃香的四轴自卸货车，许多车主在购买车辆的时候大多选择价格更低的上一代M3产品。

这代M3产品车型支线很广，四轴车型上装选择上从6米分布到8.6米，不同的运输工况都有不同车型的选择。

购买二手车有时候没有过多选择，这辆6.5米车型为了降低整体车重（标载运输最重要的就是轻量化底盘）更换一个轻量化上装是能改变车身自重的一个最有效的方法。

原车底盘加上装总质量达到了14506kg，要说下工地吧，玉柴270的马力又跑不动；公路运输的话这么重的车身又是一个非常大的劣势。古人云：工欲善其事，必先利其器，想要获得更多收益，减重是最显著的一个办法。

柳汽M3其实是定位于公路运输的一款轻量化车型，正常总质量也就不过12、3吨，因此这个上装是一个拖后腿的存在。

玉柴YC6A270-46的黄金动力最大马力270匹，应对工程系列运输稍微有些吃力，不过在铺装路面好的公路运输上这个动力表现足以应对如今的标载运输。

上装用料扎实，怎么看怎么像下工地的工程车厢，底板厚度8mm，边板厚度5mm，车厢后门采用了大型槽钢所制成，重量方面想而易知绝对不是一个善茬。因此更换上装是“减重”计划里的第一步，轻量化车厢才是公路运输车型的最佳搭档。

三个淋水箱的配置是典型的大载风格，不适应目前的标载运输情况，因此更换一个轻量化的上装尤为重要。

“瘦身前”车辆底盘

曾经为了高速改建工程，提高车辆载重量，对车辆钢板全车进行了加装，在原车的11/11/13的钢板弹簧片数基础上加装了三篇加厚型钢板。

虽然体积渺小，但是重量就是这样子一块一块由小积大变重的，如果上装的重量在更换后没有显著的效果，第二部考虑的就是拆除加装的钢板弹簧。

加装的副梁采用的是10mm套8mm槽钢制成的，由于原车使用了双层的加厚型大梁，在承载性方面还是比较优秀的，标载运输里副梁的作用并不突出。

舍去车身底盘副梁及附加件，减轻重量大约200公斤，别看这200公斤，减重除去关键的上装重量，剩下的就是这些小附件堆积起来的重量了。

去掉副梁之后车厢高度有所下降，因此没有副梁的自卸车一般都需要额外的垫木来保护原车大梁，根据用户需求，车厢垫块有传统的垫木和橡胶垫条。

前置液压顶和中置液压顶在同一种举升能力的情况下，重量相差不会太大，将前置顶改为中置顶的话要花费的人力和物力以及财力都是不划算的，因此保留了原来的前置液压顶。

轻量化上装构造

轻量化不是想象中那种一味追求“轻”而采取材料薄的制作方式。

材料是轻量化的一方面，另一方面就是在结构性上运用材料的做法，在不需要加强的位置就不需要放过多的材料；在重要、受力大的位置就不能“偷轻”该用多少材料就多少材料，保证车厢结构框架足够牢固稳定。

底板采用材料为2.8mm，边板为1.5mm，在没有运输大量的工程自卸货物情况下，这一材料规格是闽南地区大多散装水泥运输车的基本配置，在有特别要求的用户，采用同规格的不锈钢板材质也是一个不错的选择。

为了装货卸货时的便利性，上装采用了三段开放式栏板设计，这种自卸车厢的扩展性较高，能拉自卸车货物也能拉平板车货物。

因此每个立柱的坚固程度都至关重要，中间四个立柱内部使用了12mm套10mm的槽钢加强，尾部两个立柱受力更大，一般采用更大一番的材料，14mm套12mm槽钢加强而成。

立柱的稳定关乎到了整个车厢的牢固性，加强过的立柱在日后使用情况中比较不容易出现“涨肚”现象，这一细节很多上装厂都不在乎，因此有些车厢在使用2-3年都会出现比较明显的“胀肚”现象。

三段式开发栏板采用了侧开角度，1230mm的栏板高度采用侧开方式会让驾驶员减轻不少体力工作，开合都比较轻松。

上装按照标准尺寸订做，长度6500mm，宽度2495mm，前板高度1750mm，栏板高度为1230mm。标准规格比原车厢减轻了不少重量，其次在材料的用料也较轻。

前置顶在车厢前部必须配备一块12mm的厚钢板，保证车厢前板的整体刚性，因为举升时液压顶与车厢固定点的位置受力很大。

“轻量化”不可“偷轻”细节

前面提到的立柱加强槽钢，其下部的支撑固定性要足够强，所以在这块位置材料不可省，加强车厢整体的坚固性。

翻转座采用的是分体式翻转座，在上装与车身接触面积都比传统的“轴式”翻转座更大，因此在车辆举升时的稳定性更好，驾驶员在日常使用过程中要注意翻转座的润滑度，勤打润滑油。

1230mm的栏板高度加上1300mm的离地空间，驾驶员要开启边栏板的时候经常会不好使劲，加装的拉手能使驾驶员更好的使上劲。

车厢内部在栏板开启位置设计了一条钢筋阻水，以免下雨天时水渍从边栏板渗进车厢内。

淋水箱材料选用了2.3mm厚度的铁板，保证加水时高压力的负荷，通常水箱都是普通铁质而成，若使用不易生锈的镀锌板，时间久了会常常因为焊接脱落产生漏水的困扰。（因为镀锌板比较脆，焊接融合程度不如铁板来的好。）

车厢纵梁采用的是14mm套12mm单根形式，在12mm钢槽内部还套了一层无缝方管，当然也不是整根纵梁都套有无缝方管，在其受力大的关键区域采用了三层加强方管＋槽钢形式，保证上装在举升状态时的牢固性。

“减重成功”

原车在排完三个大淋水箱的水之后，重量还达到了令人汗颜的14506kg。在更换轻量化上装，拆除车辆副梁及更换底盘附加件的情况下，整车自重减重效果明显，在没有更换原车钢板弹簧的情况下，车身自重仅12010kg。

结束语：

从成本上算，自卸普货运输的货物一般都不是很精贵，使用材料更轻但造价更重的铝合金材质明显不划算，也太过于奢侈。所以采用造价更便宜的普通铁质上装更为划算，12多吨的前四后八自卸车自重是能让车主所接受的。

在核定载重量范围内，降低车身自重就意味着可以多装一些货物，从而增加行车的盈利。此次疫情让许多城市供应都出现了比较严重的不足，放开道路通行之后，及早更换一个坚固的轻量化上装，能让车主更好的投入到运输复苏工作当中。（文/卡家号：小卢同学）