比亚迪电动汽车七座，为什么坐深圳的比亚迪电动公交特别恶心头晕
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我是绿芯工程师比亚迪电动汽车七座，我来回答。
为什么电动车总是被人抱怨会晕车？甚至这个锅要“辐射”来背。真是“锅从天上来”。
要回答这个问题，首先我们要知道晕车的主要原因——
是你的“前庭平衡”出现了问题。
“前庭”器官位于耳内，是我们身体的“感知运动的器官”，或者说是人体的“加速度传感器”。
但是前庭与眼睛分别传递给大脑的运动信息，可能会出现矛盾。一旦你的大脑接收到来自眼睛和前庭的信息发生矛盾，一个认为你在静止状态，另一个则认为你在加速或减速状态。那你对于加速度的心理预期和实际感受可能因此出现矛盾。
此时你的大脑不知道应该相信哪条信息，“前庭平衡”就被打破，人就容易晕了。如果这个过程发生在坐车的时候，那就是“晕车”。
不知道你是否有这样的感受：
——坐在车上看手机，比看窗外更容易晕。
这是因为看窗外眼睛可以获取部分视觉运动的信息，和前庭得到的运动信息匹配；而盯着手机看做不到这点，就更容易晕了
——坐车的时候，比开车的时候更容易晕，即使是同一辆车同一条路。
这是因为开车的时候，油门刹车在你脚下，你对于车辆加减速有心理预期。而乘客没有，如果这是一台动力很强，扭矩响应很迅速的车，这就更容易发生。
——频繁加减速、急刹时，乘客更容易晕
“前庭平衡”被频繁打破和放大。
那为什么开新能源车，往往会更容易“晕车”呢？
相信很大部分朋友，是因为不适应松油门后，车辆立刻减速的“撞墙感”，觉得和传统刹车差别很大，超过了心理预期。首先这跟新能源车与传统车的动力源特性有关，下图是发动机与电机的扭矩特性图：
电机的扭矩特性，上下是完全对称的。而发动机最大拖滞扭矩和驱动扭矩相比，很小很小。
发动机主要用于驱动，可提供的拖滞力是很小的，制动一定要依靠制动卡钳提供的摩擦制动；而电机可以提供更大的拖滞力范围，还可以与摩擦制动相互组合形成更多的制动形式，也就是我们熟悉的能量回收。
新能源车能够快速从驱动扭矩转换为拖滞扭矩，扭矩变换的速率特别大。牛顿说F=ma，力和加速度呈正比。但是加速度的变化率，也就是电机扭矩的变化率，会很大程度上影响这个车坐起来”是否晕车“。
于是很多人会默认，“晕车”是“能量回收强度太大”惹的祸！
但其实影响驾驶感受的，不止是能量回收强度，还有回收方式，即能量回收策略。
为什么不同品牌、车型能量回收的驾驶感受不同？因为能量回收和摩擦制动可以有很多种结合方式，就像拿铁和美式，都是咖啡，但味道不同。
能量回收主要有这三种几种策略:
1、滑行制动回收松开加速踏板即介入能量回收。比如奇瑞eq1就是这种方案。
特点是只要松开加速踏板，电机就会执行一个恒定的的负扭矩，对车辆减速。这个扭矩大小，和司机刹车踩多深，没有关系。更大的减速需求，全部由传统刹车片提供。
有些车型为了保证驾驶感受与汽油车的一致性，将滑行能量回收设定与汽油车滑行减速度基本一致，也就是0.05g。这样做缺点也显而易见——回收能量有限。
动能有很大一部分都被摩擦掉了。如果不想浪费太多能量，那就要将这个恒定的减速度设定得比较强。如特斯拉Model 3、宝马i3等车型，减速度最大可以达到0.2g。
但0.2g是一个身体能够明显感受的加速度了。这样做，就会导致汽油车驾驶感受相差很大。油门全松掉的一瞬间，加速度有一个突变。这就会给人“撞墙感”，次数频繁就会导致乘客晕车。
当然 ，这种“撞墙感”是可以通过一定方法来规避的。具体方法就是在加速踏板专门开辟一段行程，用来控制能量回收的强度。
换句话说是将刹车踏板的前半段行程，转移到了加速踏板上。并且这段行程控制的减速度加一个小坡，形成了日常驾驶只需控制油门踏板的“单踏板模式”。
但是这个模式也有问题。
首先，加速踏板行程中，用来调节减速的幅度不能太多。否则你减速的时候是爽了，每次加速都要踩很深，很不容易控制。
其次，要达到单踏板模式，能量回收的减速度就需要很大。这样一来，导致这个斜坡的斜率就很大，或者说“很陡”。驾驶员要合理控制加速踏板，需要一段时间的训练和熟悉。
2、滑行能量回收+制动能量回收第二种是在踩下刹车踏板时，在滑行能量回收基础上再叠加一部分，即制动能量回收。这部分能量回收的强度，随刹车踏板的开度不同而变化，目的就是模拟传统刹车力给驾驶员的反馈。
大部分的电动汽车都采用这种模式，例如比亚迪e5、MG EZS、荣威ERX5、北汽EU5、吉利帝豪EV等。
而且有部分车型在滑行能量回收和制动能量回收间做了折中，将滑行回收设置为0.15g的单踏板效果，再叠加制动能量回收（上图第二种）。这种方案即保证了能量回收效果，又使得刹车感受和传统驾驶方式，就可以做到比较接近。
但因为传统刹车机构的硬件特性，踩下刹车的同时必然会带来摩擦制动，有摩擦就会有损失，能量回收的效果依然会打折扣。
3、解耦式制动能量回收基于这种现状，于是出现第三种方案——解耦式的制动系统。
摩擦制动与制动踏板在机械层面上解耦。也就是说当驾驶员踩下制动踏板时，底盘下面的刹车片并不会直接做出动作，而是由制动控制器来决定，汽车的减速由电机执行还是刹车片执行。这样以来，正常工况下轻踩制动踏板，所有制动力仍然可以全部来源于电机的能量回收。
一般这个值会被设定为0.3g，大于此减速度的需求，再由摩擦制动提供；在充电能力不足或电机故障导致能量回收达不到预期减速度时，也会由摩擦制动主动补偿电制动的不足。
这种方案的优点，可以在不改变驾驶习惯的前提下，最大化能量回收强度，能量利用率高。且因为无论如何在0.3g以下的减速度，都可以用电机来回收，所以淡黄色部分的滑行能量回收，就可以设定得比较低。因此，对于用户来说，无论驾驶员还是乘客，都能获得最接近传统车的驾驶感受，晕车的概率也会最低。目前日产LEAF、荣威MARVEL X、Ei5、现代kona采用的都是这种方案。
但是，要想达到机械的刹车与制动踏板在机械层面上完全脱离，需要用到一种复杂的智能分配元件与控制系统，而这种系统相比于传统的电子真空助力泵成本要高十几倍，而且在控制方面的难度也要更加复杂。
所以大部分厂商都没有采用这种最优的方案，而是选择了成本与性能折中的方案。从应用效果来看，消费者在选择电动汽车时，往往更看重的是续驶里程与价格，相比之下驾驶感受与能耗很容易被忽视，这也是厂家们对解耦式能量回收热情不高的重要原因。
总的来讲“晕车感”有两个原因：制动力来的太大和制动力来的太快。设定合适的能量回收介入速率，给驾驶员足够的反应时间。或者采用解耦式制动系统，使用助力电机、弹簧等部件来模拟制动踏板反馈力，使得在能量回收的时候制动踏板反馈力与传统车类似。两种方式都是能很好地改善新能源车的“晕车感”。