电动汽车加热器，新能源汽车上能不能不要PTC加热器为什么

新能源汽车是离不开PTC加热原件的电动汽车加热器。PTC是一种正温度系数的热敏电阻，温度低的时候电阻小发热迅速，温度上升后阻值逐渐增加功率降低，因此具备自动恒温的功能。不仅热效率高，而且安全系数也很高。因此PTC加热器应用范围特别广泛，几乎所有加热保温的场合上都能看到PTC的影子，尤其是新能源汽车上目前暂时没有更好的替代品。

新能源汽车之所以离不开PTC原件，一方面是空调制热需求。另一方面是电池恒温电路。

传统汽车制热非常简单，直接利用发动机的余热即可。但是新能源汽车没有发动机余热可以利用，冬季总不能穿皮袄开车吧，何况玻璃还要除霜。有的汽车厂家用热泵空调，但是在冬季效率并不高，反而不如PTC来的实在、直接。大部分新能源汽车，至少99%的新能源汽车都采用PTC制热取暖。但是剩下的1%则是利用电动机余热来取暖的，脑洞比较大吧！这1%就是特斯拉！

电机在工作时温度会升高，把这个温度提出来就可以取暖了！但是电机不工作时怎么取暖呢？答案依然是电动机取暖，怎么做到呢？静止状态时通过堵转、也就是加一个电流给电机，线圈功率在3kw左右。这样就省下了PTC以及相关控制线路，降低了成本。

PTC除了用来取暖之外，还用来为电池加温。

低温下不仅电池放电容量

降低，而且充电效率也特别低，甚至充不进去电。因此冬季低温时充电之前要为电池加温，这时候就用到PTC原件了！利用充电枪的电能为电池加温，温度上升后充电速度更快。而充电结束只要不拔枪，那么保温程序始终在工作。

可以看到，目前新能源汽车很难离开PTC原件。

不是所有电动汽车都适合柴暖电动汽车冬季续航里程下降是无解的问题，因为动力电池组与暖风空调系统都需要电加热。而利用PTC陶瓷电阻加热防冻冷却液是非常费电的，这就像电暖炉、小太阳和热得快是一个原理，利用大电流不断流经高电阻导体，以电子无需的运动撞击实现温度的升高。电加热的耗电量真的是很夸张，那么电动汽车能否安装“柴油暖风机”实现续航里程的提升呢？

理论上能使用柴暖提升续航的电动汽车，这些车的技术水平一定是很差的。因为汽车的防冻冷却液系统本应该是一体化高度集成模块，利用陶瓷PTC模组加热的防冻冷却液是有两条管路；其一为循环至动力电池组为电芯加温，电芯（即电池）会随着温度的下降而出现放电电压与容量的升高，说白了就是温度越低放电效率越差、续航里程也就会越短，所以为电池组升温并恒温很重要。

重点：防冻冷却液的加温是整体的升温，也就是说防冻液不仅能用以电池包的恒温，同时也可以循环至暖风水箱实现加温。待水箱温度提升之后则可以利用鼓风机将低温自然风吹过高温水箱送入车内，这一流程还与燃油动力汽车的暖风系统原理是相同的；区别只是燃油车的高温防冻液没有其他作用，暖风属于“废热利用”不增加功耗，而电动汽车没有热机则需要以电加热实现暖风。

问题来了：柴暖的价值是什么电动汽车的动力电池组总会有智能温控系统，在启动车辆后温度传感器会以侦测到的低温决定是否开启电池组恒温系统。那么只要在低温环境中驾驶电动汽车，车辆不论使不使用暖风空调PTC模块都得去加热防冻冷却液为电池组加温；而此时使用暖风空调则等于没有多余的功耗，即使瓦的鼓风机难道会明显影响续航里程吗？

综上所述，电动汽车的柴暖系统对于智能电动汽车而言并无意义，除非动力电池组连温控系统都没有。然而没有这一系统的车辆基本都是杂牌车，技术水平的落后是可以想象的；那么用柴暖系统取暖看似则可行，但如果防冻冷却液也会流经电池组的话，如改装柴暖系统涵盖对冷却系统的加温，电池组则要面对超高温影响放电效率与稳定的安全驾驶问题了。

总结：柴暖系统对于电动汽车的意义似乎并不大，甚至不合理的改加装会影响车辆的安全等级，至于车企提供柴暖加装服务那也是“自己打脸”，但凡有些技术又何至于呢？目前能够解决电加热影响续航的技术可参考“预加热系统”，在充电过程中温控系统会利用电网供电维持电池组的恒温；其解决的问题是防冻冷却液从最低温到高温，这一最费电的加热过程，恒温的电耗实际并不高。

其次在选车阶段就要特别注意，如果对续航里程要求高则建议选择插电式混动汽车（PHEV），此类车的优秀选项有EV/REEV/HEV三种运行模式，综合能耗会是同级燃油车的五分之一左右，无充电条件也可以低三分之一到一半；非冬季的短途代步有80~100公斤的纯电续航，这些车是没有里程焦虑的。至于有多台车的用户则同样无需考虑加装柴暖，因为主要用作日常短途通勤的电动汽车续航缩水一些也无非是提升了充电频率，对于用车体验又会有多大影响呢？

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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