电动化如火如荼。
在刚刚过去的广州车展上，几乎所有品牌的主题都是电动化——特斯拉、蔚小理这些新造车品牌自不待说，就连BBA、大众、丰田和本田等传统“大厂”的展台上谈论最多的也是电动化。以至于，如果你展出的是一款燃油新车，你都不好意思跟人打招呼。
车展展示的是趋势，是新技术以及对于未来的判断。因此，出现上述情况并不奇怪。如果以此为依据，把电动化当成终极目标，甚至融资圈钱的手段，则有悖于电动化的“初心”，也容易动作变形。
更要警惕的是，夜郎自大。现在，我们常常能听到一种论调，那就是丰田在电动化方面不够积极，大众ID系列没什么竞争力，BBA在新的赛道上落伍了……
的确，电动化和智能化的新赛道，让更多的中国品牌企业拥有逆袭的机会。但需要注意的是，首先，车还是车，尽管驱动系统发生了变化，但底盘、品控、集成和精密制造等，一样都少不了；其次，电动化是手段，而非目的，目的是节能减排，最终实现碳中和，为保护人类赖以生存的地球而共同努力。
只有真正理解这两点，才能看懂包括丰田在内的传统“大厂”的战略规划，以及丰田“全方位电动化”的真正含义。
电动化是手段，不是目的
很多人喜欢把电动化简单等同于纯电动车，把电动车等同于零排放。但事实上，电动车减少的只是使用过程中的排放，在生产的过程中是否采用绿色电力，锂电池的开采和储存是否环保，如何降低一些贵金属的开采和使用，如何处理废旧电池等等，这些也是汽车行业降低碳排放的关键，但往往容易被忽视。
就我个人了解到的信息看，丰田和宝马是在可持续发展方面做得最好的两家汽车企业。尽管从产品上看，丰田目前只有两款纯电动车在售，备受关注的bZ4X(参数|图片)要到明年才上市；宝马目前也只有iX3(参数|图片)一款纯电动车，还卖得不温不火。但这并不影响，两家老牌车企在可持续发展方面的长远规划。
以丰田为例，早在1993年就启动了名为G21的项目，提出要生产“21世纪地球所需要的汽车”；1997年，全球首款量产混合动力车型“PRIUS普锐斯(配置|询价)(参数|图片)”孕育而生。在过去的24年里，丰田混动车型在全球的销量已经突破了1800万辆。
这是什么概念呢？我给大家简单换算一下，1800万辆混合动力车型，相当于用26万辆电动车的电池量，达到约550万辆电动车的二氧化碳减排效果。也就是说，只要能普及，混动车型可以通过少量的电池，达到有效减少二氧化碳排放的成果。
近年来，已经有越来越多的车企开始推出自己的混合动力技术，比如比亚迪的DM-i、长城的DHT和吉利的雷神智擎Hi-X，这也进一步说明，混合动力技术得到了越来越多企业和用户的认同，而且在未来很长一段时间内，HEV和PHEV将是很多用户的首选和汽车行业的减排主力。
目前丰田在国内热销的车型中，无论是一汽丰田的卡罗拉(参数|图片)、亚洲龙(参数|图片)、荣放和陆放等，还是广汽丰田的凯美瑞、威兰达、汉兰达(配置|询价)和赛那等，全系都推出了双擎版本，甚至在其旗舰车型汉兰达和皇冠陆放车型上，全系标配了混合动力系统，可以说为节能减排做出了非常大的贡献。
除了 HEV和PHEV外，丰田也没有放弃对氢燃料电池车的研发和普及推广。尽管大家都知道，氢燃料才是零排放的终极方式，但目前仅有丰田、现代和宝马等少数企业继续深耕这条技术路径。可能有人会说，这是因为氢燃料目前在国内没有推广的应用场景。但事实上，就在几年前，也没有人能想见电动化的脚步会来得如此之快。
一旦加氢的成本下来了，氢燃料电池车（FCEV）的路径也有可能走得通。丰田作为在全球年销量接近千万辆的“大厂”，有责任、也有实力在所有可能的路径上进行“全方位电动化”的探索。这不代表丰田对电动化不够积极，恰恰说明的是，丰田深知电动化不是目的，减碳和可持续发展才是。
在即将开幕的北京2022年冬奥会和冬残奥会上，丰田将首次在中国投入大规模使用的 FCEV “第二代 MIRAI”和“柯斯达氢擎”用于赛事交通服务。此外，还将使用搭载了丰田氢燃料电池系统的北汽福田氢燃料电池大巴共计约200余台。
据北京冬奥组委官方统计结果，本次冬奥会赛事交通服务用车中，节能与清洁能源车辆在小客车中占比100%，在全部车辆中占比85.84%，为历届冬奥会最高。北京冬奥会后，丰田还将积极推进本次冬奥会赛事交通服务用车中的 FCEV 的后续再利用、并希望以此为契机，不断推动中国氢燃料电池产业发展。
去年，丰田从在中国已经成立了“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”和“华丰燃料电池有限公司”，通过氢燃料电池的本土化研发和生产，为中国实现碳中和贡献力量。
当然，在当下热度最高的纯电动车方面，丰田也没落下。不久前，丰田已经公布了TOYOTA bZ纯电动专属系列首款车型bZ4X量产车的详细信息，并以其强大的产品力，回应了外界对其电动化战略的质疑。除了内外饰造型的创新外，bZ4X还拥有e-TNGA平台带来的低重心、高刚性和更舒适宽敞的车内空间，以及线控转向、消除里程焦虑等方面的优势。
举个简单的例子，丰田承诺，bZ4X搭载与CATL宁德时代共同开发的电池包，能够做到10年后电池容量仍高达90％的出色品质，耐用性非常高。仅此一点，目前还没有第二家车企敢这么承诺吧？
丰田承诺，为了更好的满足消费者的需求，进一步扩充电动化车型，同时实现电动化比例快速增长。在2025年前，将导入35款新电动化车型，其中10款为纯电动车型。到2025年，丰田电动化车辆的占比将达到50%。
这已经是一个极具雄心的目标。因此，我一直不太理解为何经常有人吐槽丰田对于电动化不积极，我想，我们整个行业都要反思一下，到底电动化的“初心”是什么？
汽车行业到底应该如何“减碳”？
事实上，在汽车行业如此长的产业链中，用车环节实现电动化的确能够“减碳”，但还远远不够。
以丰田汽车公司所在的日本为例，这其中有三个方面的原因：一是目前日本主要还是依靠煤、天然气发电的国家，虽然电动车在使用时不会有任何排放，但生产电力就已经提前排放二氧化碳排等有害物质；二是如果日本汽车全都靠电力驱动，那么在夏季就会出现电力短缺的情况；第三，向电动车转型需要建设大量相关的基础设施，在建设过程中同样会造成大量的二氧化碳排放和耗资压力。
同样，日本在降低二氧化碳排放过程中遇到的问题也是中国在推进电动化过程中需要考虑的问题。首先，去年中国的火电占比高达56.58%，其中煤电占比49%，发展绿色电力依然任重道远；其次，今年发生在全国各地的拉闸限电也给电动车发展拉响警报。
因此，汽车企业要想真正践行可持续发展，助力“双碳”目标达成，仅靠使用环节减排是远远不够的，还必须在整个产业链的每个环节都践行“减碳”目标。
早在2015年，丰田就发布了“丰田环境挑战 2050”战略。该战略针对气候变化、水资源缺乏、资源枯竭、生物多样性减少等地球环境问题，以“使汽车产生的负面影响无限接近于零”和“为社会带来正能量”为目标，在“打造更好的汽车”、“更好的生产活动”、“美好城市和美好社会”3大领域发起了6项挑战。
这6项挑战包括：挑战新车二氧化碳零排放，挑战生命周期二氧化碳零排放、挑战工厂二氧化碳零排放、挑战对水环境的影响最低、挑战构建循环型社会与体系、挑战建立人与自然共生的未来。
无独有偶，近期宝马也提出了“循环经济”概念，其目标就是实现人与自然和谐共生。
不难看出，这6项挑战之间有着递进关系，其中，挑战新车二氧化碳零排放反而成为最容易实现的目标。而要想实现生命周期零排放，就需要从材料制造到零部件、车辆制造，再到车辆的行驶与报废等方方面面下功夫。
比如，为了让纯电车型更环保，减少用户的里程焦虑，丰田不是不断加大电池容量，而是在车顶、发动机盖、后窗玻璃等位置安装利用可再生能源的太阳能电池，提升电动车的续航里程及燃油经济性。同时，通过对经销店更换下来的电池进行“劣化诊断”，丰田将有残存性能的电池进行不同程度的回收利用。
再比如，在生产制造过程中使用绿色电力，减少废物量，发展废旧电池回收再利用事业等。这些，在丰田全球的各个工厂中，都有严格的KPI。
只可惜，在我们这样一个电动车大国中，却鲜能听到哪个企业谈绿色电力、谈废旧电池的回收再利用问题，这些跟环境息息相关的话题。而一旦市场上电动车的保有量达到一定程度的时候，废旧电池回收等问题或将再一次困扰整个社会。
显然，丰田对于这些问题的思考与布局，已经走在了前面。
结语
在这个剧烈变革的时代，其实我也很理解众多新造车企业的选择。有些课，可以后面再补，但如果不快速奔跑，可能连今后“补课”的机会都没有。但对于像丰田这样有着近百年历史的企业来说，生存并非当下的首要问题，长期可持续发展才是。
这就决定了，在发展电动化的过程中，丰田这样的“大厂”和新造车企业会有不同的着眼点。但是，如果从全社会的角度来看，电动化的“初心”是实现“双碳”目标，要实现这个目标，不能仅靠车辆技术进步，还必须从车辆生产、使用到回收的各个环节来减少二氧化碳的排放。
正所谓“未雨绸缪早当先，居安思危谋长远”。一定不要因为走得太快，而忘了为什么出发。