鲁星电动汽车价格，1万多的代步车和动辄8，9万的电动汽车价格差距真的那么大吗？

价格差距大的原因就是两个车完全不是同类车。虽然电动汽车/低速电动车原理都是一样的，但是具体方案与选材是完全不一样的。例如电动汽车的核心部件鲁星电动汽车价格：三电，包括电池、控制器、电动机。低速电动车的三电系统与电动汽车完全不一样。

例如电池，低速电动车电池多采用铅酸电池，容量小，一般都是60V80ah左右，即使采用锂电容量也不会太大。电压低，车速低。控制器也是如此，功率小(几千瓦)，效率低。电动机与减速箱也是不同的东西。低速电动车更像玩具汽车，技术含量几乎没有，例如电动汽车的能量回收系统，低速车是没有的。低速车更像是摩托车变形车辆，制造标准也与汽车不一样。

电动汽车标准与汽车是一样的，整车指标也与汽车等同，安全系数、最高时速、功率等都与汽车接近动力甚至更强。电池组电压更高，500V以上。电池容量更高，25kwh以上。电机功率也更高，一般在45kw以上。大容量电池、大功率控制器、大功率电机才能保证车辆拥有正常汽车所具备的动力，功率大才能保证其更高的时速。

无论是空间、舒适性、动力，电动汽车都要完爆代步车。代步车生产标准还没有正式出台，因此大部分代步车都属于摩托车级别，安全系数非常低，设置制造的时候只考虑成本，安全是放在最后的。差价达到几倍，其性能也差很多。是没有办法直接对比的。

这个问题怎么回答呢，首先要看你是什么车型，功耗是多少，每公里功耗是多少，或者说你车的电池能储存多少度电？

比如说你车存电量为15度，那么充一晚上，加上损耗在10%左右，为16.5度。现在居民用电为0.56远每度，16.5*0.56＝9.24，如果每天充电，每月安30天计算9.24*30＝277.2元，但是车是理想状态。看实际应用车辆多少，再说充一晚上电，电机发热能量损耗估计还要多。

以上只是打的一个比方，算法不同得到的结果也不一样，大多数车应该在用电费用是差不多300元每月。

新能源汽车换电成本各不相同·以容量和电池类型区分选择新能源汽车最大的顾虑是什么？

有人说是续航里程，有人说是充电便利性，其实最核心的问题只是电池组容量下降后的「更换成本」。因为在绝对低的用车成本的优势面前，用车便利性是可以做出让步的；比如CNG汽车加气总是很麻烦，但因为曾经足够便宜而被认可，同时CNG的热值与储存问题也造成了续航较短，然而出租车不也都用了吗？

那么是不是只要换电池组的顾虑不存在了，电动汽车也就没有什么普及障碍了呢？答案就是这样的，换电问题已经不用担心了。

车型分类1：电动汽车是新能源车的第一类型，这种车的电池组容量按照车型（尺寸）分为多个标准。一般微型汽车会在40kwh（度）左右，紧凑级车大多在60/70kwh之间，中型车则大多在70/90kwh之间。

网传的更换成本一般在1500￥/1kwh左右，实际也基本在这个范围内；这就造成了很多消费者的顾虑，毕竟微型车更换一组也需要六万元左右，是不是有些夸张了呢？但好在是否需要更换本就是个问题，因为家用汽车的用车频率本就不是很高。

问题：家用代步汽车年均行驶里程≤10000km的有多少？

也许大部分会选择电动汽车的家庭都会在这个范围内，因为车辆大多作为城市通勤的短途代步用车；那么就按照10000km为标准，每天行驶的里程还不足28公里。正常的电动汽车的真实续航按照300/400/500km三个标准为参考，充电的标准则大致如下。

300÷28＝10.71天400÷28＝14.28天500÷28＝17.85天基于电动汽车不会将电量用尽采取充电，那就平均减去两天吧，每年要充电多少次呢？答案是37.59，27.48和21.66次！动力电池计算使用寿命是按照完整充放电次数为标准，这个标准基本没有需要考虑换电池的顾虑，原因第二节解析。

2：插电式混动与增程式混动汽车的充电频率会高一些，因其电池组的容量普遍在10-30kwh之间，高标准选项也才20kwh左右。折算为续航里程则多为50/100/120/150km四个标准，目前保有量最大的是续航100km左右的混动汽车，这就决定了充电频率会比较高，基本为两天充电一次。

每年充电超过180次，这些车的电池组使用寿命还能很长吗？电池容量虽然低但是价格基数却不是很低哦。

电池类型钛酸锂镍钴铝镍钴锰磷酸铁锂概念电池第一种钛酸锂电池基本被淘汰，原因不在于其超长的使用寿命，而是制造成本实在是太高了。其代表品牌是银隆汽车，也就是格力掌门人董小姐投资的商用车品牌；然而在超高成本面前还是破产收场。

镍钴铝电池也应该到了尾声阶段，因制造成本和能量密度都很高，高密度不是缺点但应该有个阈值；这种锂电池过高的密度造成了热失控极限太低，数千节成组的电池组很容易出现异常，所以使用镍钴铝电池的特斯拉是自燃率最高的品牌且没有之一。

而且该品牌的汽车作为“洋大牌”在换电中也有过高的品牌溢价，更换的成本会比能计算出的合理成本高得多。

【镍钴锰·NCM】电池是现阶段装机量最大但也将要被淘汰的电池类型，这种电池的特点是均衡了能量密度与稳定性，找到了理想的中和标准。不过因钴和锰的成本越来越难以控制，且安全性仍有很大的提升空间，所以数十个使用这种电池的自主和合资品牌都有转向的刚需。

不过客观评价其电池类型仍旧可以考虑，毕竟使用寿命可以超过1000次完整充放电，此时电池组容量还能剩下70%~80%。按照500km的续航为计算参考，第一节计算的年均充电次数不过是20余次，电续航的微型汽车不足40次，充电十年也只是下降10%~15%而与。

至于插电式混动汽车则是十年充电1800次左右，容量下降会比较快，不过仍旧不用担心；因为电池组的质保标准最低为「8年或12万公里」，一线车企往往会提供15万公里的质保。

8年之内足够让电池组的容量下降到满足质保更换（无成本）的标准线，更换一组后再用几年还是没有问题的，而此时车辆的残值率不过几千元，还顾虑什么换不换电呢？所以在NCM阶段换电已经不是需要考虑的问题，进入铁锂阶段更不用担心。

【磷酸铁锂·LFP】电池是2021年的主要类型，这种电池的特点是能量密度略低于NCM，不过也有密度相当的高标准选项。同时在安全性能方面的表现要远超镍钴锰，重点是使用寿命可以非常长。比如弗迪电池的刀片电池（LFP），使用标准为100万公里容量下降20%左右……

家用代步汽车能达到年均一万公里的都很少，百万公里就是一个世纪。那么按照一年下降1%的标准计算，500km续航的车辆每年减少5km，十年后还剩450km的续航，相同车龄的燃油汽车已经是问题一堆，续航也会减少很多。所以在铁锂电池阶段中更无须担心换电成本的问题，电动汽车已经进入了快速发育期，选车只需要关注电池类型即可。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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