豪华越野不是“冰箱彩电”，硬桥+四驱+电机才是王道——试驾坦克500 Hi4-T
长城汽车之于当下的中国汽车市场，就像离经叛道的孩子：在所有人都削尖脑袋琢磨怎么让看起来像SUV的大型乘用车拥有更惬意的冰箱彩电时，长城选择反其道而行之，一边是硬桥+四驱的纯正越野血统，一边又是自研2.0T 引擎+P2电机的插混动力总成硬派越野车。这让选车的消费者必须做出一个果断的决定：硬币的两面完全不同，要么A面，要么B，没有妥协。而这次长城显然赌对了——购买30万以上级别SUV车型的消费者，往往已经是二次购车，而上一辆基本上是SUV或受过轿车低底盘的苦，一步到位的想法和亲和的油耗让天平向长城倾斜了更多，于是坦克500 Hi4-T应运而生。
对于坦克500 Hi4-T这款车，记者其实一直非常有兴趣摸一摸。一方面，由于带大梁的（非承载式车身）中大型SUV这个级别本就很少有新能源车型，所以日常很少接触抱有很大好奇心。另外，都说坦克500略微有点油腻，我还想看看这次加入电机电池换装插电混动动力系统后，能不能给它解解腻。
Hi4-T是长城汽车打造的越野超级混动架构，放在坦克500上有点如虎添翼的意思。用2.0T发动机+9HAT+P2电机+37.1kWh 电池组所组成的插电混动系统取代V6涡轮增压发动机后，新车的综合油耗明显更低。实打实的非解耦TOD+传动轴连接，配合三把锁让其越野能力丝毫没有缩水，反而利用电机特性表现更优秀。
更重要的是，37.1kWh大容量电池组的加入，不仅给坦克500 Hi4-T提供了110km的纯电续航能力，让其城市通勤变得更加安静经济，同时新车基于高能量电池组加入的3.3kW外放电功能，还大幅提升了坦克500 Hi4-T的使用场景，野外应急供电、救援，家人朋友露营野餐，它就是移动可靠的电站。
坦克500Hi4-T的前脸拥有一个面积非常大的、用粗壮横向镀铬饰条构成的中网格栅，配合中央大尺寸的品牌LOGO，视觉冲击力十足，造型上很有传统美系豪华车的设计风格，发动机盖前顶还采用了一个进气开口的设计，增加了些许的运动感。
方正带眼角的灯组设计非常霸气，方形带日行灯的小透镜也透露出更为凶悍的眼光，大灯的内部结构也采用了矩形LED光源，可自行切换远近光并拥有高度调节功能。而传统的雾灯变为四颗灯珠，放在了大灯下方的保险杠左右两侧。
坦克500Hi4-T拥有高挑的车身，再配合大尺寸的密辐轮圈，豪华感的营造也十分的到位，侧身看来它与燃油版车型并无区别，只是右侧面多出了两个充电的接口。它定位是中大型SUV，长宽高尺寸为4878x1934x1905mm，轴距则为2850mm。 作为一部越野车，它前后轮的悬挂行程都比较长，轮眉与轮胎面也同样有着较大的空隙。
家族化的车尾造型依旧大气沉稳，平直的横向线条和粗壮外凸的保险杠都凸显了出坦克500Hi4-T很强的力量感。新车配备了车顶扰流板，两侧尾灯采用纵向布局，细节处加以镀铬装饰点缀，中央一条粗壮的镀铬饰条相连，这些都让它的整个车尾看上去精致不少。
内饰部分虽然也基本沿用了燃油车设计，但是作为第一次坐进坦克500 Hi4-T的笔者来说，新鲜感还是有的。特别是感叹长城如今对于高端豪华车的氛围营造能力上（仅针对坦克系列硬派越野车，冰箱彩电大沙发不在此列），对其目标用户需求把握的那是相当到位。
坦克500Hi4-T的座舱整体设计追求的是种典雅的传统豪华感，布局上还是传统的悬浮式T型布局，用料也还是金属、木纹饰板及Nappa真皮、翻毛皮这些经典的豪华材料。不过中控台悬浮式的仪表盘以及中控大屏还是很有科技感。而至于这部新能源改造之后的车子，它的座舱还是和燃油版的坦克500没啥区别。
像全彩HUD、全景天窗、座椅通风加热（前后排均配备）、燕飞利仕音响等等常规的一应俱全。而且作为一辆2023年的新车，坦克500 Hi4-T在智能化上当然也不逊色，四音区语音助手支持连续指令输入，识别速度和准确度都不错。全面可靠的L2级驾驶辅助，让长途行驶的疲劳感得到极大缓解，开着它去追逐梦想和远方，肯定没有那么累。
坦克500 Hi4-T的混动系统架构是一套高端车型常用的纵置并联混动，代号E20NA的直列四缸2.0T发动机纵置于机舱内，直接与集成P2驱动电机的9速变速箱相连。发动机的最高功率为180kW（245马力）、最大扭矩380N·m。
驱动电机峰值功率为120kW，最大扭矩400N·m。由于电机位于变速箱前端，电机的输出挡位更多、速比更宽泛，且可以把电机+发动机的扭矩同时放大，能在瞬间产生超高扭矩，以应对、泥泞坎坷路况。
动力电池组分两部分布置于后排座椅下方和后备箱底部，总能量有37.1kWh，可以支持110km的纯电续航能力。即便是车辆很重、电耗可能会很高，但是依然能看出这个数据几乎不含任何水分，省着点开的话大概率是要超过官方数据的。我们在一段28km的高速路段以100km/h匀速行驶，纯电续航仅减少了20km，表显电耗为25kWh/100km。
坦克500 Hi4-T还支持50kW的高功率直流快充，24分钟就可以完成30-80% SOC的充电。
坦克500 Hi4-T的前后轴之间使用TOD分动箱和传动轴连接，可以实现0-100%的扭矩的无缝切换。Mlock采用机械刚性锁止来提升越野场景下的脱困能力，可以实现前后桥动力分配50:50，此外车内还有独立的后桥机械差速锁开关，支持AWD、2H、4Hlock、4Llock多种驱动模式，以及蠕行功能，满足多种工况下的动力输出需求。
首先还是聊聊公路的驾驶感受，坦克500 Hi4-T有混动、纯电和智能三种驾驶模式，另外还有三种强度的方向盘回馈和能量回收可调。
实际开起来第一脚油门下去，有种出乎意料的轻盈，加速踏板的响应异常积极，不熟悉的话很容易第一下就窜出去了，总之不太像一辆2.8吨的大家伙。同时方向盘除了运动模式下手感也很轻盈，驾驶起来并不费力。
当电机作为动力源时，车辆为后轮驱动，城市通勤可以有效降低能耗，也有助于提供更高级的驾驶感受。EV模式的最高车速可以达到110-120km/h，适用范围还是非常广的。
混动模式发动机介入后，车辆会以并联模式发动机和电机共同驱动，车辆为四驱模式，最强动力模式下，坦克500 Hi4-T的百公里加速时间仅需6.9秒。
坦克500 Hi4-T有着一套非常聪明的能量管理策略，城市巡航时系统会充分利用滑行和发动机直驱状态下的富余能量，来为电池进行补能。此外你也可以根据后续的堵车、越野驾驶需求，手动进行电池保电。
即便是亏电状态（并不会彻底没电，为了保证动力输出系统会留出一定余量，这也是如今插混车的统一策略），坦克500 Hi4-T的动力表现也相当可以，实测在150km/h之前加速感都还持续得不错，喜欢经常开高速的朋友对动力表现可以绝对放心。
至于底盘感受上，坦克500 Hi4-T有着标准的非承载式车身SUV的一切特点，就像陆巡和领航员一样，偶尔会有种开船似的感觉，仿佛底盘和座舱差着一个步调。
还有一个很明显的感受就是安静，坦克500 Hi4-T配备了领先的ANC主动降噪技术，系统自动发出与噪音相反的声波来抵消车内的噪音、再结合前风挡加四门双层夹胶玻璃、机舱、顶盘、底盘等位置的高级隔音材质，可降低车内低频噪声8-10dB，把扰人的噪音隔绝在外，极致的NVH感受，让驾乘更安静、乘坐更舒适。
为了验证坦克500 Hi4-T的实际越野能力，记者也实打实的在一条越野路段放肆了一把，包括交叉轴、炮弹坑、枕木路和爬坡涉水等等。29.5°的接近角、24°的离去角、22°的纵向通过角以及213mm的最小离地高度，这些数据让你驾驶坦克500 Hi4-T在遇到极端路况时心里不慌。强大的悬架系统和丰富的针对性越野软硬件功能，让你做到无论哪种境遇都心中有数。
硬件和功能上，坦克500 Hi4-T整车全系标配有锁止功能的中锁Mlock和后桥差速锁，并且可以选前桥差速锁实现“三把锁”来保证脱困能力。同时还具备坦克掉头、蠕行模式、透明底盘、征服者视角、360°环视影像等高端越野车才具备的越野专属功能。软件上，“越玩越野”功能可以直观显示越野路况所需的一切数据，专家模式可以根据个人需求对四驱模式、转向模式、驱动模式和ESC系统进行定制化，并保存个人专属设定。
一般难度的越野情况下，仅需通过转动档杆下的旋钮进入模式选择，打开中央差速锁（雪地、泥地、沙地模式）即可。极端恶劣路况，就需要挂入N挡，选择“4L”+“后锁”+“蠕行模式”了，这也是在不选配前差速锁前提下，坦克500 Hi4-T的最强越野模式。
全部功能开启后，车辆可以自动控制车速和制动，作为驾驶员只要控制住方向盘即可。当然脚还是需要保持在刹车踏板上方，在脱困后的瞬间需要一定程度的主动制动防止车速过快。
坦克500 Hi4-T在原厂状态下可以安全涉水深度为800mm，已经很够用了，一般原厂SUV 500-600mm便是极限。
最后还有极为强悍的爬坡能力，坦克500 Hi4-T的攀爬比为5.288*2.64*4.1=57.24（攀爬比是扭矩放大比例，也就是牵引力，攀爬比越大，也就意味着发动机传动到车轮的转矩越大，攀爬能力也就越强），最大爬坡度75%（坡度约为37°），是其他新能源越野车皆所不具备的。
坦克500 Hi4-T是坦克品牌首款落地量产的新能源车型。在记者看来，新能源BUFF加持的它成为了一个柔情铁汉，在延续可靠性的同时，还进一步升级了动力，并拥有了解锁更多场景的可能性，同时在能耗方面更低，环境也更加友好。
对于Hi4-T来说，坦克500Hi4-T其实只是一道开胃菜，未来的坦克车系毫无疑问会将这套动力引入到每一个车型，这对于坦克加速产品的布局，扩展消费者群体都大有裨益。
潇湘晨报记者张翼 李兴邦
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