雷丁增程式电动汽车，增程电动车通过电池驱动电机，你觉得这种设计合理吗？是否节能？

首先要明白一个问题：发动机驱动发电机发电雷丁增程式电动汽车，电动机驱动车轮，能量经过几次转换?能量每一次转换都是有损失的。发动机热效率不变，那么驱动发电机发电时能量损失多少取决于发电机效率，不考虑电池充放电损耗还要考虑电动机效率，毫无疑问，无论是发电机还是电动机效率永远不能大于1，也就是说1份能量经过发电机转换后只剩下0.8-0.9，经过电机转换后还要衰减10％。

以实际应用举例子，例如本田雅阁混动汽车。中低速行驶时都是采用发动机发电驱动电动机的模式。这就是所说的串联混动。而高速行驶则采用发动机直连车轮模式。为什么雅阁高速行驶时不在使用电机＋充电宝的驱动模式呢？这就是因为车速提升后，发动机不需经过变速箱或者只需要一个固定齿比减速齿轮就可以驱动车轮。能量不需要二次转化，固定齿比的减速齿轮能量损耗远远低与变速箱。直接用发动机驱动车轮行驶，是最直接也是最高效的做法，发动机利用率是最高的。这就是发动机直接驱动车轮效率高于发动机驱动发电机，发电机驱动电动机，电动机再去驱动车轮。

如果说发动机直连车轮效率最高，那么为什么还要通过发电机发电来驱动电动机呢？这也是一个发动机利用率的问题，首先发动机高转速、低扭矩是不能直接驱动车辆的，需要用变速箱来降速增加扭矩后才可以驱动车辆平稳起步、加速、变速。虽然变速箱的应用可以合理的提高发动机利用率，但是一些其效率仍然有限。例如车辆低速行驶的时候，发动机有一部分能量是白白浪费掉的。而诸如低速行驶、市区内等红灯时相当一部分能量变成热量白白的散发掉了！这也是为什么汽车等速行驶百公里油耗可以做到4-6升，而进入市区油耗增加到7-10升的原因。

而市区工况行驶时，串联混动是最有效的解决方案。这类发动机都采用阿特金森循环技术，虽然扭矩小但是热效率高，扭矩小可以通过电机来解决。热效率高才是节能的秘籍。工作方法如下：发动机在高效率区间运转，驱动电动机发电，电能储存在电池内。电池充满电后发动机停机。而车辆中低速行驶完全靠电机驱动。这时候效率非常高，因为电动机可控制性更好，完全可以实现干多少活给多少饭的目标，而不是像发动机一样，无论干多少活饭量必须足够。而原地不动时电动机也是不需要耗电的。真正做到了随用随取，不浪费能源!尽管能量经过两次转换，但是有效的提高了发动机低速行驶的利用率，节约的能量还是比浪费的多一些。所以这类混动汽车在市区内油耗4-5升即可，而同级别燃油车纯市区油耗要7-10升或者更多。

所以中低速采用增程模式比较节能合理，高速发动机直驱车轮更节能。两者配合节能效果更突出，单独串联节能效果并不显著，多数用于小型汽车上。例如宝马i3增程版，开启增程器后9L燃油可以提高130公里的续航。要知道i3可是A0级别车辆，对比油电混动中级车百公里4-5升的油耗，I3油耗绝对不占据优势，只是解决了里程焦虑症而已！所以纯串联混动系统驱动车辆是不合理的，也不是最节能的!

目前来看确实属于小众，但是确是一个风向标。

拥有普通燃油车的续航，又拥有电动车的低油耗。且没有必要为了一味的提升电池续航，而忽略电动车的电池安全性。毕竟成员的安全才是最重要的。所以认为在大力推广增程器后，解决了提供动力问题，有可能会成为主流。

10月18日发布的理想智造就属于增程式电动车。

理想智造ONE，就是增程式电动车，通过增程器，为整车提供动力来源。竟然将电动车的续航里程刷新到1000公里，且一年4000元的用车成本，也十分让人满意。更加安全的车身机构，也让用户更加放心，可谓是最大化的符合了人们的需求。