宇通销量超过其他九家总和，前三季度国内座位客车销量分析
客车行业通常把“是否公交”作为产品与市场划分的依据，究其缘由，可以看作是早年的计划经济时期，主管城市客运的城建系和主管公路客运的交通系分工不同所致，当时衍生出一系列部委内的客车产品和定点生产厂，非常具有时代特色。2008年大部委改制后，已由今天的交通部完成对所有运输方式的“大一统”管理，但由于产品结构与客户性质依然存在本质差异，因此也形成了“公交”与“非公交”的两大基础类别。
其实，如今的客车市场与产品已具有一一对应的关系，具体来说：营运和非营运类的座位市场主要对应座位客车，公交市场则无悬念的对应城市客车，校车产品自从独立公告后也演化成了“专车专用”的校车市场。同时，在GB 7258修订后，国家已禁止非公交企业核定站立人数，此前利用公交车多站人的特性、购买价格相对较低的公交车跑团体通勤的行为也已基本被取缔，因此这种具有唯一性的映射关系对数据分析来说亦是极好的消息。笔者曾在中篇对2019年1-9月“公交大类”的市场情况进行分析，本篇则对“非公交大类”的座位市场和校车市场进行分析。
2019年1-9月座位客车市场基本情况
1-9月，座位市场销售3.55万辆，同比下降4.7%，但正如笔者此前所述，这只是表象，如果不进一步分析这种“下滑”态势，会误以为所有座位市场都处于低迷期，而实际则恰恰相反。具体来看：公路和旅游的营运市场累计销售2.5万辆，反而逆势而行、出现2%的正向增长，与传统认知大相径庭的是，营运客车已经扭转了前几年持续下滑的态势，市场结构调整初见成效。而导致座位市场负增长的“元凶”，则是非营运市场，累计销售只有1万辆，同比大幅下滑17.8%。随着市场转冷，越来越多的企事业单位纷纷选择租赁包车作为通勤问题的解决方式，因此团体车再也无法成为客车企业打开座位市场的法宝，需要攻坚克难的营运市场永远是绕不开的关键，“得营运者得天下”的正确性愈发凸显。
从各长度走势来看，座位市场可分为中客级、大客级和中巴级三个维度。中客级的8-9米份额最大，尤以营运客车为甚。与早年的“车辆大型化”认知完全不同，目前中客再度兴起的态势也说明客车行业也再度发生了本质变化，改朝换代已经到来。大客虽然单一长度不及8米级中客，但10-11米势头与8-9米趋同，而11-12米却增速高达四成，三轴车的能见度也越来越高。不同于早年单纯追求单车载客数最大的单纯逐利行为，在国标修订、限制最大载客数后，目前营运行业已转而追求更高性价比或更大舒适性的产品。同时，中巴级的7-8米具有半数以上非营运占比，主要是7米考斯特类的持续热销，而7.2米和7.5米则主要是传统农客中巴类型。另外在6米以下的B票车，则以营运的农客市场份额更大、接近5千辆的水平。
从产品结构大类来看，座位型和中巴型产品是座位市场的基本类型，公交类和特种类的极少、可忽略不计。
座位型产品的变化如下：10-12米大客级和8-9米中客级都实现正向增长，市场虽距回暖尚有差距，但车辆更新已先行一步。由于目前单车被限制在核定乘员数最大56人以内，市场已适应这种政策的变化。三轴特大型座位客车已摆脱了去年的低迷期、实现了迅速增长，而且产品结构调整非常明显，这也是多个城市再次可见新型13米车的主因，笔者后续会专题撰文予以分析。
对于中巴型产品而言，6-7米中型中巴和6米以下B票中巴均出现两成的负增长，新能源流行后出现的“8米大考”也风光不再、只有2百余辆水平。但对于广大犹豫“要不要干中巴车”的客车企业，目前市场给出的答案依然清晰：瘦死的骆驼比马大，中巴车依然具有无法替代的特性，不容小视。目前，中巴车依然占据接近20%的客车市场份额，如果这部分市场不做，企业只能面对其余4/5的蛋糕。
而如果保持这种退缩的态势，除了中巴不做，校车也可能不做，常规动力产品不擅长、继续不做，算来算去的蛋糕也越来越小。所以不要看似客车市场具有20万辆的规模：一方面你不介入的领域太多，导致能够参与竞争的市场十分有限；另一方面你单纯追求5%、10%甚至20%的市场占比，请问有没有那么大的蛋糕供你争取？或者你的水平能够达到行业的起步门槛吗？在上一篇文章中，笔者已经对当前公交行业只有2千辆以上的水平方能入围TOP10予以说明，那么你所在的企业又是如何考虑的呢？是迎难而上，还是知难而退，这已是当前客车企业需要认真思考的生存问题了。
从各细分长度来看，目前座位市场主要需求的有五类车型：8.9米中客、10.99米和12米大客、6米和7米中巴。其中，6米中巴成为各细分长度和结构中单一类型销量最大的车型，7米考斯特中巴份额也很高，因此是否要开发中巴车，市场的回应是明确而有力的。
需要注意的是，传统的8.5米和10.5米座位车已严重萎缩，包括前几年前流行的10.8米产品也已不再是主流，市场已被车身略长的8米、8.7米和10.99米明显分流。同时，满足新标准而且车身更短的11.6米产品快速增长，分流了传统11米和部分12米。在比较受关注的三轴车中，“短车身”级别的13米车型已超过正宗13.7米，成为三轴座位车的主力产品。在新形势下，营运客户愈发追求高性价比，从34座到38座的中客和48座到56座大客产品的选择，市场也更趋于精细化。
由细分长度亦可知，8米以下中客车型已可不必开发，目前市场中有太多的替代产品，除了7米级中巴，甚至有超长轴轻客可供选择。7990mm左右的传统8米车和8500mm左右的传统8.5米车也无需开发，车身加长的新型8米车（比如宇通ZK6816、大金龙XMQ6821、金旅XML6827等），以及基于传统8.5米、车身加长的8.7米车（比如宇通ZK6876、大金龙XMQ6871、金旅XML6887等），则是首要考虑的产品。
传统10.5米和11米也没有太多市场份额，包括较新的10.8米，此类产品开发首要考虑针对49+1座，因此半承载上限的10.99米营运车是最佳选择。对于实力有限的客车企业，有弃有取是正确的策略，在充分结合市场现状后，针对性的产品聚焦可以有效避免“企业不很大、产品却很全”的怪圈。
营运市场TOP10方面，从主销城市来看，除了北京市外，几乎都在西部和华南地区。与公交大单频发的特性不同，3-5辆已算得上营运市场的大单，而10辆以上的就已是大客户水平了，因此销量最大的城市亦未能过千。海南省的海口市和三亚市都有较大幅度的营运车辆更新，随着海南岛被确立为“全部新能源”的省份，海南省也在加紧营运车辆的更新力度。西南大区的几个省会城市均有上榜，尤其昆明市基本与榜首的海口市同一水平，西北地区的西安市和乌鲁木齐市则是北方地区车辆更新较多的城市。对于高铁尚未形成网络的西部地区，客运依然是主要的交通出行方式。东北、华东和华中地区未有城市入围，也体现出东部地区高铁成网带来的影响。
从企业来看，宇通已牢牢占据营运市场的头名，接近半数的占比已确保其他品牌再也构不成竞争威胁的行业地位。这些年来媒体不断热炒却始终未能实现的“三龙联合与宇通抗衡”话题，早已随着海格损失元气、大金龙内部整合和金旅的日趋单飞而名不副实。待到明年行业展会时，如果“金龙汽车集团”为了节约费用而继续联合参展，会不会被一些媒体再次炮制出并无事实依据、甚至连捕风捉影都算不上的“三龙联手”大新闻呢？不知不觉间，中通已悄然冲到营运市场第二名，其座位车和中巴车各占一半的结构也更科学、没有“偏科”，而这也正是三龙不具备的优势。
但同样拥有较好产品结构的安凯则明显掉队，在被中车产投收购后，其下一步发展依然成谜。东风特汽、江铃晶马、东风云南和牡丹汽车均为中巴型企业，可见营运市场依然足够养活此类企业。
非营运市场TOP10方面，从主销城市来看，目前依然处于经济发展高速期的城市，则有较多的企业选择自备车辆，近期发布的《中国工业百强县（市）、百强区发展报告》显示，目前江浙沪依然是中国经济的发展核心，具有龙头的辐射作用，属于“独乐不如众乐”。京津冀和珠三角的核心城市经济发展同样较快，但对周边城市的辐射效应有限，导致孤军奋战。上饶市则由于上饶客车的放量销售也上榜，但具有偶然性。
从企业来看，宇通依然把持对非营运市场的垄断，占比接近四成。而四川丰田也以单一产品的Cosater取得了近两成的市场份额，在TOP10城市中基本都能取得前三甲的销量排名。国内多年提出的发展高端商务中巴，虽然有很多客车企业尝试，但市场的反应依然是以四川丰田为主，不能不说也是一种赤裸裸的打脸。三龙位列其后，也是金龙系长于座位车的又一体现。江铃晶马福尊/福运、安凯宝斯通则是中巴销售的典型，开沃和上饶则是以大型团体车销售为主。
2019年1-9月校车市场基本情况
1-9月，校车市场销售9800辆，同比下降22.4%。自2012年正式独立出校车产品与市场后，经历6年多的发展，此前以替换“非标准”普通校车而不断出现销售高峰的“长头校车”，目前已进入第一个市场饱和期。国家规定专用校车强制报废期是15年，因此绝大多数长头校车并未到车辆更新期，正如笔者前文所述，即使考虑富裕地区的提前更换，校车可能也要2021年后才迎来转机。
从校车类型来看，幼儿校车依然是市场的主力，需求超半数、接近5千辆水平，但也出现了近三成的下滑。小学生校车其次，达到3千辆水平，但下滑幅度也与幼儿校车相似。在以民营校车公司、个体经营者为主的幼儿和小学生校车市场，市场的颓势也说明了客户的购买需求在下降，校车市场已非当年的“香饽饽”。值得注意的是，多年来处于末位的中小学生校车，虽然只有不到2千辆水平，却出现了近两成的正向增长，是如今校车市场中的亮点，但具有一定偶然性。
从产品类型来看，大致可认为：轻型校车=幼儿校车，中型校车=小学生校车，大型校车=中小学生校车。虽然这种市场与产品的简单对应“并不科学”，但可为客车企业提供发展校车产品的基本判断。轻型和中型校车的低迷，是在市场多年发展和行业充分竞争后形成的格局，目前整体趋于稳定、少有波澜；大型校车的增长具有偶然性，但也的确有一些企业在发展此类产品，笔者在后续产品分析篇中亦会涉及。
从各细分长度来看，几款处于销量高峰的“尖点型”产品可认为是目前校车市场的主流。由于三种校车只是在座椅排布上有所差异，因此可认为它们都是同一基础车型。目前的热销产品依然以车身最短的5米校车为主，自从桂客五菱此类产品热销后，已有越来越多的传统客车企业进入该领域，争夺也愈发激烈。
作为微车传统企业，五菱的汽油校车和广大传统客车企业的柴油校车形成竞争，共同促成了该市场的繁荣景象。其他几类热销产品有：轻型的5.8米，中型的7.5米和8米，大型的9.3米和10米以上。校车产品具有标准化程度高、客户相对分散的一般乘用车属性，非常类似考斯特团体车，校车其实是客车企业“由商入乘”的最佳试水型产品，不但可以开辟专用的生产线，而且可以尝试4S店的经销模式。当然，这些假设都需要有销量做支撑，可惜目前客车行业已经没有几家企业具备此种条件。
从主销城市来看，广东省以半壁江山的“霸屏”成为校车市场的主力，广州市、东莞市、佛山市、揭阳市和茂名市纷纷上榜，华南地区率先兴起的中小规模民营校车公司模式尤其值得客车企业认真学习。华中的郑州市、西北的西安市都是各自大区的校车主力城市。华北除了北京市外，具有更大人口基数的河北省也有保定市和邯郸市入围，虽然此前发展较慢，但河北省依然具有校车发展的前提条件，有望成为北方地区新的校车增长点。
从企业来看，宇通已经具有53%的市场份额，是各大类型中市占率最高的领域。而此前校车领域的强者，如五菱、中通和河北长安，依然保持前列的态势。至于几年前流行的同心、楚风、舒驰和少林校车，都已不见身影；安凯、福田，甚至企业定位就以校车业务为主的上饶，则已进入前十。如今的校车市场，强者稳定格局不变，后来者层出不穷。
以上笔者通过三篇文章，对2019年1-9月的国内客车市场累计销售情况进行了分析，其中介绍了笔者市场分析的一般方法与思路，还结合产品数据对市场情况作了进一步剖析，可供客车企业和从业人员进行精准识别，亦可为广大爱好者提供客观中立的观点。
经过本次的尝试和读者的热情反馈，笔者拟将“C3数据分析系列”打造成“月度更新型”文章，届时将通过定期的产品分析和市场分析，再结合竞业信息，为广大读者提供最新鲜、最客观的咨询，敬请期待！（完）
图/文:C3
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