“极速焦虑”是一档专门测试电动车高速续航表现的栏目。我们不测光电、不测满电，我们只测高速续航。我们会在成都二绕上顶着限速跑一圈，看看电动车在80%到30%区间的高速续航表现。
今天，我们要测试的是2020款小鹏P7(配置|询价) 670N。
先简单介绍下我们借来的这台小鹏P7 670N。顾名思义，这款小鹏P7的NEDC续航里程是670公里，搭载196kW、390N·m的后驱单电机。官方没有写具体的电池包容量，查阅了一下大概是80.9kWh。
另外这辆车的车主选装了19寸的轮毂，对续航或许有一些微弱影响。因为，去年11月推出的新款670N+车型自带19寸轮毂，同时将电池包容量提升到83kWh，而续航表现同样是670公里。
一开始，我们把小鹏P7的电量充到80%左右，显示剩余续航里程是545公里。
这里有两个细节需要说一下，第一，实际电量大概是82%上下，因为小鹏P7不支持具体的SOC显示，只有具体的续航里程数字，而要判断到底充了多少只能数格子，我们数了一下大概是5格为10%、10格就是20%。
第二，小鹏P7的续航显示有两个标准，NEDC和WLTP，这是新势力比较有意思的地方。按照小鹏P7的测算，82%电量的时候NEDC续航是545公里，WLTP是469公里。
两者的差距达到了76公里，这对续航折扣的计算其实都有影响。不过我们选择的是以NEDC标准为参考，因为目前看来大部分车型还是遵循的NEDC续航。
测试过程中我们是以经济模式驾驶，然后需要把动能回收调整到低档位，同时空调设定为20度、风量为两格。
进入高速口时，电量恰好是80%，表显剩余续航里程是529公里，之后我们会以这个数字为参考来测算续航折扣。之后我们基本上全程开启Xpilot 2.5辅助驾驶系统在跑，符合限速的规定顶着跑。
简单聊聊小鹏P7的驾驶感受。先来说说底盘，小鹏P7的底盘是高规格的，前双叉臂后多连杆，后驱设定的造型特征，无边框车门，感知上很有欧洲车的运动感。
但是实际上，我觉得这款车很讨好中国消费者，中高速巡航状态下很舒服，悬挂的起伏很柔顺。这个感知和低速下其实有点区别，低速时还有点紧绷感，车辆整体感很明显。尤其是高速变道的时候，后部比较拖沓，稍显笨重。
不过这款2020款车型和之前开过的四驱版车型有一个类似的问题，就是车辆在起伏路面和波浪路面会有一些轻微的抛跳感。你会感到车辆前后轴的起伏平衡做得不太舒服，会有明显的俯仰。
尤其是你在踩加速踏板，然后松踏板这个过程中，明显上半身会不由自主的前后移动，头部感知更明显些。这个动作并不是我自己在动，而是车辆俯仰造成的。
我个人猜测原因，可能是前轴阻尼拉伸比较强，后轴考虑到舒适性比较软，再加上电池包比较重，后轴遇到起伏就会有多余的动作。这样在加速时，车辆会有后坐感，刹车时又会点头，就会给人比较奇怪的感觉。虽然微弱，但我觉得还是能感知到的。
不过个人印象中，后驱版比四驱车型的这种感觉更好一些，可能因为没有电机发力，加减速感没那么强。
在续航测试中，我们发现当电量还有50%的时候，表显剩余里程345公里，实际行驶123.2公里。我们算一下，高速工况NEDC续航里程的折扣差不多是6.1折。
接下来说说动力和转向。小鹏P7我最喜欢的一点是，可以语音切换驾驶模式！不过转向模式的切换是需要在低速以及方向盘保持原位的情况下才能进行调整。
三种模式下，动力输出的变化还是很明显。196kW的电机相比于大家熟悉的2.0T还是有力许多，特别是电机那种无延迟、非常线性的动力响应，真的是很爽。三种动力响应是依次加强，不同模式下同样的加速踏板开度也对动力输出有影响。
值得好评的是动力回收。相比于很多车型动力回收做得过于生硬，至少小鹏P7在低动力回收状态下，松开踏板能够抹平那种突兀。而且踩刹车以后介入也很顺滑，不会又进一步突然加大制动力。而我们切换到高动能回收，虽然介入感加大，但是也没有特别难受，整个平顺性还是足够出色。
转向手感那就是典型的电子味了，非常轻巧，运动模式下也没啥特别加重。不过也挺符合这个底盘的状态，中国消费者就是需要这种舒适轻松感觉，太紧绷了也不习惯。
这个版本配置上没有NGP，只有Xpilot2.5+，也就是常说的L2+级辅助驾驶功能。启动它的方式和特斯拉一样，是往下连拨两次，然后会启动LCC——也就是车道居中保持。整个界面的UI还是很有科技感，非常详细的车道和周围车辆的构建，可以带来一种安心感。
但是在测试过程中发现，只要对方向盘有了任何的扰动——可能扶在方向盘上力道稍大、拉动了方向盘——车辆都会退出LCC模式，直接到ACC模式。这就出现了很多时候莫名其妙的退出LCC的情况，比如弯道压线后回正一下、或者经过旁边大车稍微动一下方向等等，都容易触发退出。
另外就是小鹏P7的Xpilot2.5在发现你大概十秒没有按照它的要求接管的话，在你停车挂P挡之前，也无法再次启用LCC，它会给你一个提示说本次行程无法激活。好在ACC还是有的，坚持到下一个服务区停车后就可以重新启动。
在高速上我们跑了228公里之后，小鹏P7 670N的NEDC表显剩余是193公里，也就是掉电341公里，整体续航折扣是6.7折。这时候剩余电量应该恰好在30%左右，可能多一点点。
回到起点后，我们拍摄的剩余里程是180公里，掉电365公里，实际里程是238.3公里左右，耗时154分钟。折算下来NEDC续航折扣为6.5折。而WLTP标准下剩余里程是156公里，掉电313公里，WLTP折扣为7.6折。
另外看了一下高速续航的能耗表现，大概在16.5kWh/百公里左右，这要比之前测试的ID.4 X(配置|询价)好不少。看来低风阻的轿车造型，对于整个续航表现还是有比较明显的帮助，大概提升了10%的续航。
30%—80%充电耗时测试这次没能完成，因为这次的充电桩是预付费，就随意打了一个50元，结果只冲到了73%就没钱了。但实际上这一轮从29%充电到73%用了36分钟，最高充电功率可以达到70kW以上，基本上完成30%-80%充电在40分钟左右完全没有问题。
现在，我们来总结一下今天小鹏P7的续航测试表现——
1、全程高速状态下，平均时速94公里/小时，跑了228公里，表显掉电里程341公里。算一下续航折扣是6.7折（NEDC标准）。
2、实际能耗没有完成测试，表显能耗大概16.5kWh/百公里左右。
3、快充耗时未能完成测试，但是29%-73%用时36分钟、表显补电298公里。这意味着在高速上你每隔210公里补电一次是比较合适的。
4、我们建议的满电出行远点是320公里（按照80%-30%测试数据的1.4倍计算），建议补电间隔是210公里。
文｜JackieLXX