在广汽丰田的SUV五兄弟中，锋兰达(配置|询价)一直扮演着居家务实男的角色，它没有C-HR(配置|询价)的潮流个性，没有威飒的时尚精致，没有威兰达的硬核机能，更没有汉兰达的大气全面。但它也有着其它几位兄弟都不具备的差异化优势，那就是它能在保证足够功能性的前提下，提供更为亲民的价格，即便是和尺寸相接近的C-HR(配置|询价)相比，它也有着更低的起步价和更好的空间表现。而如今这位主打功能性与性价比的务实男，迎来了它的首次电气化升级——搭载了丰田最新的第五代混动系统。
据悉，与上一代产品相比，第五代混动系统在过去优势技术和高品质的基础上，再次进行了技术革新，采用了能量密度更高、放电能力更强的三元锂电池以及功率更大、损耗更低的全新驱动电机，为用户带来了更高效的电混出行方案。下面就一起来看看，经过第五代混动系统加持之后的锋兰达即锋兰达双擎，将给我们带来哪些新的体验？
静态体验：
硬件上，TSS 3.0采用了更稳定、成本更高的分布式ECU芯片感应器，使毫米波雷达监测距离提升至340米，前视摄像头探测距离提升约2倍，监测面积提升达8倍；软件上，采用了带AI算法的深度神经网络DNN技术，可识别立体图像，在车线模糊或未划线车道，也能实现车道保持/巡航等功能，且巡航持续率高达95%以上。
而在功能上，全新TSS 3.0在原有DRCC（动态雷达巡航控制）、PCS（预碰撞）、LDA（车道偏离警示）、LTA（车道循迹辅助）和AHB（自动调节远光灯）的基础上，新增了RSA（道路标识识别）、PDA（主动驾驶辅助）和EDSS（紧急驾驶停止）。其中新增的PDA主动驾驶辅助系统，能够远距离察觉横向通过的行人等潜在风险，更早的进行减速、制动或偏向避让；而新增的EDSS紧急驾驶停止系统，则在系统监测到驾驶员失去操作能力时，会自动进行减速和车道内停车，并打开双闪等待救援。
道路试驾：
锋兰达双擎所采用的第五代混动系统，结构上依然由一台2.0L的阿特金森循环发动机、两台电机（其中一台为驱动电机，另一台ISG电机负责启动和为电池充电）、一台E-CVT电子无级变速箱和一个PCU（即能量控制单元）组成。但相较于老系统而言，新系统针对三电进行了革新。
首先是将上一代的镍氢电池更换为了能量密度更高、放电能力更强的三元锂电池，具体而言，它在实现了34%小型化和44%轻量化的同时，电能输出能力提升了8%；同时更换了新的驱动电机，新电机重新设计了短圈构造的扁线绕组，并增强永磁体性能，外加低粘度机油以及润滑构造优化，在强化电机功率的同时，进一步实现轻量化、小型化，并降低了能量损耗；再结合电控逻辑的优化，使整个系统的能量回收效率也进一步提高，同时实现更平顺、更强劲的全域电动化输出。从最终的数据上来看，混动系统的综合最大功率较上一代提升了12%，达到了144kW（196Ps）。
这里大家不难发现，这套混动系统的电机仅会在需要的时候，适时地出来工作，而不是长期参与工作，直至电量耗尽；这是因为丰田混动系统的逻辑初衷，不是为了让电机带着车跑多少里程，而是为了通过使用电机来调节发动机负载率（也就是所谓的“削峰填谷”），使其始终或者说尽可能地长期保持在最佳的运转效率。众所周知，当车辆处于低转速/匀速行驶工况时，发动机负载最低，油耗也最低；而当其处于加速、爬坡等工况时，发动机负载就会增加，油耗也就随之增加，这个时候丰田的混动系统就可以通过电机的介入，尽可能帮发动机多承担掉一些负载，使其处于相对最高效节能的运作区间，从而降低油耗。
不仅如此，丰田还为它的混动系统配备了一个极为聪明的PCU，使系统无论在纯电、 纯油、行驶充电还是在油电协同驱动模式下，都能始终保持一个综合的最高效运转。以上便是丰田混动有别于或者说优于其它混动的地方。
写在最后：
首先毫无疑问，新车在经过混动系统的加持之后，驾驶质感上有了非常明显的提升，开起来明显更快更稳也更平顺了；同时在燃油经济性上更是有了质的突破，这在油价高企的当下，明显为其加分不少。另外，新车在人机交互以及智驾辅助方面也得到了显著强化，补齐了老款燃油版车型在该方面的短板。最后，如果用一句话来概括锋兰达双擎的话，那就是它变得更高效也更智能了，并且在定价上依然沿袭了老款燃油版车型的亲民优势。