近年来，我国新能源汽车产销量保持快速增长，正加速带动多产业联动发展，但也存在较多制约发展的深层次问题。
我国新能源汽车技术全面“超车”要多久？解决续航问题要多久？是否可以完全替代燃油车？
为何出现“充电焦虑”？
今年“五一”假期前夕，国家能源局综合司、交通运输部办公厅发布《关于做好节假日期间新能源汽车充电服务保障有关工作的通知》，要求提前开展充电需求预判、提前开展充电设施安全检查、加强节假日充电引导等多个方面。
充电离不开充电桩。据了解，截至2022年底我国车桩比为2.5∶1。从世界范围看，我国目前处在全球较高梯队。
在国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青看来，充电桩是否够用还不能单看车桩比。因为基础设施存在规模效应，在不同保有量下，相同的车桩比对新能源汽车的承载力实际上是不同的。目前新能源汽车充电和补能还存在着一些结构性矛盾：例如公共充电桩和快充的增速远远低于新能源汽车和充电桩整体的增速，不能满足当前的充电补能需求；居民小区的电力扩容跟不上新能源汽车的发展；工作日充电的高峰，特别是快充的充电高峰与用电高峰重叠，夏季可能会增加用电和调峰的压力。
充电桩运维不到位也成为“焦虑”的来源。中国消费者协会今年发布的《新能源电动汽车消费与公共充电桩使用情况调查报告》显示，近六成受访者经常遇到充电桩损坏或故障的情况。“充电车位被占”“充电设施损坏”“接口标准不统一”等等成为车主们遇到的实实在在的问题。
与充电桩相比，新能源电池储能技术攻克是解题的关键。众所周知，目前国内常见的普通快充设备充电时间要40分钟左右，而慢充则要8小时左右，与传统燃油车只需5分钟即可加油完毕的体验相差甚远。“充电效率不高、北方地区续航里程容易受到气温等因素影响是新能源发展长期面临的技术难题。”王青说。
当前快充领域800伏高压平台受到行业关注。它能够代表电动车的未来吗？经梳理发现，国内正在加大对高压快充的应用步伐。比亚迪、长城汽车、广汽集团、小鹏汽车、蔚来、理想汽车等车企相继投入研发。
王青表示，高电压平台架构能够提高功率、缩减充电时间。这也是我国新能源车未来努力的方向，并正在成为全球新赛道竞争的关键焦点。
高速公路、小区成为老大难
“充电30分钟，排队2个小时”“原本6小时的车程，最终花了十几个小时才到”“十几台车等四个充电桩”……今年“五一”假期，不少车主都做好了出行的准备，但对于部分新能源车主而言，他们依然摆脱不掉“充电难”所带来的“里程焦虑”。
“为了让车子多跑些路，我只能先把空调关了。好不容易开到了高速公路上的服务区，大家还得排长队等一个充电桩，几十辆新能源汽车都等着充电，我们连厕所都不敢去，害怕一不留神，位置就被别人抢占了。”提起去年“十一”假期的出行经历，新能源车主董先生感叹，“真是现实版的‘人在囧途’”。
据统计，截至2022年7月，全国高速公路服务区中的充电桩还不到全国公共充电桩总量的1%，其缺口尤为明显。与公共汽车、出租车等新能源公共交通工具充足的保障相比，私家车充电问题较为突出，尤其是中长距离高速公路通勤问题较多，这也成为车主吐槽的最大槽点。
中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示，因为不少服务区有着高额土地租金和进场费、位置偏远、维护成本高、长期处于亏损状态的特点，社会运营商投资意愿不足，因此目前在高速公路建设运营的主体主要是国网、南网、地方国资的企业。但仅靠国企投入，远不能满足社会需求。
“加强政策引导，统筹协调高速公路出口附近各类社会主体的充电基础设施资源，推动地方政府提高对高速服务区充电基础设施的补贴力度，才能提高相关企业的积极性。”王耀建议道。
“物业不让在小区内安装私人充电桩，仅有的几个充电桩下班回来就已经被占了……”遇到这种情况的车主，也不在少数。
王青认为，老旧小区居住密度高，电网负荷脆弱，再加上在建造时无法预见到当前的需要，没有专门铺设线路，若多个充电桩同时充电，则会对电网造成冲击。但电路改造成本之大、物业积极性低、责任风险难以明确，容易让改造面临多重顾虑甚至阻力。可通过补贴、政策和标准优化，以及商业模式创新和利益分享，促进老旧小区增加私人充电桩，或在小区道路周边等增设公用充电桩，方便居民在小区外的公共充电桩进行充电。
针对有些新建小区虽预留了充电桩安装条件，但未建设配套电力设施，后期依然不具备直接装表接电条件的情况，王耀建议，要加快出台全国性存量小区充电基础设施建设改造标准规范，建立政府主导、多方协同的工作机制和多方投资分摊机制。
如何解决充电难？
针对车主安装充电桩被物业阻挠，北京市住房城乡建设委发布《关于做好住宅区电动车充电桩安装及后期秩序维护工作的意见》明确，拥有产权车位或具有一年以上长期车位租赁使用权的业主可提出报装申请，符合安装条件的社区，物业应当积极支持和配合充电设施建设安装工作。
为了鼓励社会资本参与充电基础建设，2022年，广西按照输出功率和实际充电量，对建设企业及运营商给予建设补贴和运营补贴；广东省按照充电功率给予建站补贴；海南省对符合条件的巡游出租车、中重型卡车等重点应用领域试点应用项目给予一次性200万元或400万元奖励……
面对巨大的市场，多家公司积极布局充电业务、优化充电结构。除了北汽、蔚来、吉利、广汽集团等整车企业，电池厂商和传统石油巨头都在大力布局。
充电设施的完善优化已势在必行。王青表示，充电设施不可能只是一味简单地做“加法”来满足越来越快的市场需求。加快建设公共充电桩和快充体系，搭建合理规模的补能体系，才是解决新能源汽车发展瓶颈的突破口。
王耀建议，推进充换电领域资产数字化证券化等的政策性开发性金融方案，加快资金使用效率，加速适度超前布局；同时推进居民区充电桩接入地方政府信息监管平台，通过信息化手段加强居民区充电设施监管。
新能源车会取代燃油车吗？
中国汽车工业协会数据显示，今年一季度，新能源汽车产销量分别完成165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，市场占有率达26.1%。
在上海交通大学智能汽车研究所所长张希看来，当前新能源车全面挤压燃油车市场，已显示出对燃油车的替代效应。首先，新能源汽车以电能驱动，源头采用光伏和风能等清洁能源，可形成二氧化碳减排的系统性闭环，符合国家“双碳”战略需求。其次，新能源汽车能够更充分地利用电能转换和储能系统高效化优势技术，从而实现更低的能耗。再次，新能源汽车在智能化配置上更加丰富，功能更为完善，用户体验感进一步得到提升。经过二十余年的发展，当前我国新能源汽车电池、电控、电机三电整体产业规模和部分核心技术已处于国际领先水平，整车安全可靠性已具备非常高的成熟度。
“从能源利用角度，燃油长远看并非是不可代替燃料，这点已经成为全球各国和企业的共识。所有可以产生并储存电能的方式都可以作为车载能源进行使用，如水电、风电、核电与热电等等。从技术更新角度，动力电池、驱动电机以及电控技术等在近五年内得到很大提升，世界范围内很多大型传统汽车企业都已经宣布了停售燃油车的计划。”南京航空航天大学能源与动力学院车辆工程系副教授李玉芳举例说，丰田汽车计划于2030年在中国、欧洲、北美地区停售燃油车；宝马集团计划于2030年在欧盟地区停售燃油车；比亚迪已宣布正式停产燃油汽车，成为全球首家停产燃油车的传统车企。
李玉芳表示，燃油车历经100多年的发展，各种技术不断涌现和应用，具有高性能、技术成熟、高可靠性、配套设施完善等特点。新能源汽车要完全取代燃油车，还需解决国家电网负载、大量电池报废、充电设施完善等一系列问题。因此，短时间内，燃油车还无法被完全取代。
本文综合整理自人民网、中国商报、中国水运网等媒体
一孔之见
以“新”赋能谋发展 “强基固链”向未来
□ 陆民敏
得益于国家前瞻性布局和企业的集体精进，目前我国新能源汽车产业在全球已处于领跑阵营，智能化研发与应用也走在世界前列。但我们也要清醒地看到，在新能源汽车产业发展上，我们还存在关键核心技术被“卡脖子”、支撑能力有待提升、融合发展不够等问题。造车是一场马拉松，先发不一定先至。唯有加大创新力度、“强基固链”，不断巩固和扩大新能源汽车发展优势，才能在竞争中立于不败之地。
——强化创新驱动。进一步加大新能源汽车关键核心技术攻关力度，突破阻碍新能源汽车产业高质量发展的瓶颈技术，如车规级芯片、自主可控开源开放的操作系统等方面，前瞻布局关键零部件新体系、新材料、新结构等的研发，推动形成一批产品性能跃升的前沿技术成果。
——夯实全产业链强度与韧性。随着电动化、智能化变革浪潮的推动，汽车属性和定义发生变化，产业链供应链也在重构。我们要紧紧抓住这个重构窗口期，通过变链强链补链，夯实全产业链强度与韧性，提升供应链安全水平和国际竞争力。
——加快推进充电基础设施建设。新能源汽车保有量快速上升导致“充电难、充电慢”问题逐渐突出，基层政府需要投入更多的人力物力，加快推进充电桩、储能等设施建设和配套电网改造，缓解消费者补能焦虑。此外，为推动新能源汽车下乡，地方政府还应该主导和加大在农村地区建设更多的充电基础设施，创新充电基础设施建设、运营、维护模式。