在《财富》公布的2022年世界500强企业排行榜中，丰田汽车公司位列第13名，营收近2800亿美元，在所有汽车公司中排名第二。上世纪70年代，全球遭遇石油危机，丰田凭借主打“节能”牌而名声大噪，奠定了燃油车时代的霸主地位。而面对如今的新能源狂潮，这家500强头部企业显得力不从心，难以跟上节奏。
成也油混，败也油混？旧能源时代当之无愧的节能先锋
丰田对于节能的理解和投入，从上世纪70年代就已经开始，直到1997年，第一代THS油电混动系统装车普锐斯，在此后的二三十年时间里，这项技术为丰田建立起高耸的专利壁垒，成为其他车企难以越过的一座大山，彼时的汽车行业流传着一句话，“油混技术有两种，一种是丰田，一种是其他”，可见其地位。
位于技术金字塔尖的油混技术也为丰田带去了丰厚的利润，截止2022年，丰田油混车型的全球销量累计突破2000万辆，这个星球上每10辆油混汽车中就有7辆悬挂丰田标。在国内市场，随着国产化的推进，油混车型的价格逐步下探，同时产品矩阵十分丰富，基本涵盖所有车系，累计销量也已经突破200万辆。
在新能源汽车还未成气候的时候，丰田油混车型在燃油经济性上的表现确实无人能出其右，像汉兰达这样的中型SUV，实测油耗能够稳定在6L/100km左右，而卡罗拉(配置|询价)这样小体型的家轿，更是稳定在4L/100km左右，领先同级燃油车一半有余。
到现在，丰田的这套油混系统已经发展至第四代，而新能源潮流也愈演愈烈，不仅在用车成本上具备很大的优势，在某些大城市还有上牌优待政策，旧能源时代的节能先锋迎来了诞生以来最大的危机。此外，即便在擅长的油电混动领域，丰田也不再高枕无忧，首先是本田发难，i-MMD混动技术经过几代进化，也获得了市场的高度认可，同时国内自主品牌也纷纷推出了油混产品。丰田的城池还在，但城池中的水显然不如以前深了。
丰田章男消极应对新时代，曾多次炮轰新能源汽车
在特斯拉凭借Model 3和Model Y在全球范围攻城拔寨的时候，丰田章男对于新能源汽车的态度依然消极，不乏在很多公开场合表示过他的看法，他从几个角度说明了新能源汽车不是未来，至少不适合日本。
首先，他将矛头指向碳中和目标，声称电动车不是实现碳中和目标的唯一途径。其次，他认为电动车属于过度炒作，不仅投资巨大，还会排放更多的二氧化碳，并不环保。第三，丰田章男表示如果所有汽车都采用电力驱动，那么日本到夏天会发生电力短缺的情况，而且普及电动车需要大量的基础设施，会让日本政府花费14万亿至37万亿日元。第四，汽车全面电动化会降低车企价值，目前的商业模式会崩溃，造成数百万个工作岗位的流失。
丰田章男的说法虽有一定道理，但是客观来说，之所以不愿意告别旧时代，必然是因为那里有更大的利益。丰田汽车几十年来花费巨大的人力物力研发油电混动技术，同时还押宝氢燃料电池，如果迎接新时代，旧时代的大厦倾覆，丰田积累了多年的技术成果将变得不再可贵，章男之心，路人皆知。
还是如那句话所说，“一个人的命运，当然要靠自我的奋斗，但也要考虑时代的进程”，对于一个企业来说也是如此，当年丰田抓住石油危机的机遇，击败众多对手，这便是时代进程给予准备者的馈赠。而如今丰田似乎正在被自己当年的技术成果反噬，时代已经指向电动机，而它还在怀念昨晚的内燃机。
在丰田章男拒绝新能源的日子里，新能源汽车的发展可以用“野蛮生长”来形容。2022年，全球新能源汽车销量超1000万辆，这次数字和丰田同时期的全球销量差不多。此外，中美两国在这条新赛道里互相追逐已久。特斯拉在2022年全球一共交付了超131万辆，同比增长40%；比亚迪在2022年的累计销量达到了186.85万辆。值得一提的是，根据乘联会的预测，今年3月份，新能源汽车的渗透率将超过35%，这意味着每卖出去100辆汽车，就有35辆是新能源。
“嘴硬身诚”？丰田目前的电动车布局和市场表现
虽然丰田章男多次炮轰电动车，但丰田并不是对新时代无动于衷，相反，在掌门人炮轰的同时，他们也发布了众多新能源战略。2021年12月，丰田宣布计划投资350亿美元用于电动汽车开发，到2030年将推出30款新能源汽车。而过了一年不到的时间，丰田又调整战略，计划砍掉之前的一些产品，这么做无疑是为了轻装上阵，追上第一集团军的节奏。
在国内，丰田目前投放了bZ系列纯电动汽车，但在市场激起的回响十分有限。今年2月份，一汽丰田和广汽丰田的两台bZ4X加起来的销量都不足1600辆，整个新能源汽车销量榜前60名都不见丰田的踪影，这与它在燃油车市场的强势表现截然相反，不禁想问，丰田的纯电动产品到底出了什么问题？
从外界因素来说，中国新能源汽车市场的竞争程度堪称地狱级，新势力品牌在性价比和技术迭代速度方面的优势是传统品牌不能比拟的。事实上，不仅仅是丰田一家，奔驰、宝马、奥迪、大众等传统车企的新能源产品目前都无法在中国市场形成规模化的战斗力。根据乘联会公布的2022年新能源厂商销量TOP15名单显示，前十名除了特斯拉，其他都是自主品牌，而较早转型纯电平台的南北大众站在了队尾的位置。
从内部因素来说，主要因为丰田的电动化战略不够彻底。目前bZ系列电动车采用的是e-TNGA平台，基于先前的TNGA架构打造，采用这一平台对生产制造来说是很有好处的，可以让电动汽车、燃油和混合动力汽车在同一条产线上柔性生产，大大提高产能，但从产品力来说，无论是电池包的容纳能力还是三电的集成水平，e-TNGA架构都无法和真正的纯电平台相提并论，注定是一个过渡。
要想打进主流阵营，丰田还需下几味猛药
种种迹象表明，丰田对待新能源的态度比之前更为积极，可以从两件大事看出端倪。第一件是上文提到的短时间内重新调整新能源战略，第二件是丰田章男卸任丰田总裁和CEO，尤其是后者，基本可以视为丰田将全力迎接新能源的信号，此前丰田规划雷克萨斯将被打造成纯电动品牌，而紧接着雷克萨斯总裁佐藤恒治接替丰田章男出任CEO职位，可见其使命。
既不想放弃燃油车，又不得不迎合新能源潮流，这是丰田目前的扭捏心态，超千万的年销量也让这个巨无霸车企对待阵营的选择问题并没有那么的急迫。而当马斯克宣布特斯拉2030年年销2000万辆的目标时，丰田章男应该不会认为这是一句玩笑话。要想坐上新能源领域的牌桌，丰田还需要下几味猛药。
首先，油电混动、氢能源、纯电动，三者之间的关系以及优先级排序，需要被重新讨论和定义。油电混动在过去的二三十年被市场验证为是一项十分成功的技术，但纯电动潮流来势汹汹，丰田内部需要判断油电混动要为纯电动让路多少资源。
其次，前途虽坎坷，但可以摸着大众过河。众所周知，大众汽车是传统车企中投入纯电平台研发最早的一批，早在2015年就上马MEB纯电平台，如今ID.系列产品在欧洲和中国市场也有一定的占有率。对于丰田来说，抛弃“油改电”的e-TNGA，研发真正的纯电平台是进入新能源战场前无法回避的一步，这也是全球汽车厂商都将面对的一个过程。
第三，放下“一荣俱荣，一损俱损”的思维，全球范围内寻找合作。日系品牌的抱团思维比较严重，不仅仅是品牌之间，和供应商的捆绑也是十分厉害的，特别像丰田这样喜欢自研自产自供的企业，目前上下游供应链都缺乏新能源产业的相关配套，这是急需丰田在全球范围内解决的事情。
第四，自动驾驶是差异化竞争的王牌，需要储备相关技术。到了新能源时代，各品牌的差异化相比内燃机时代有显著的降低，自动驾驶技术是增强自身优势的一张王牌。目前，传统车企依然习惯于旧时代的规则，在驾驶辅助方面与博世、电装等头部供应商合作，自主决定权很低。而在中国，为了突破供应商的“黑盒”限制，全栈自研成为不少新势力的选择，丰田要想在这方面取得突破进展，需要考虑是否像特斯拉一样，建立完全自主的自动驾驶软件算法。
第五，日本政府需要适时助推一把，这方面中国是范本。在初期，中国采用补贴车企和消费者的方式，引导新能源汽车的发展，几年后，国内新能源汽车已经由政策引导转向市场引导，不仅渗透率逐渐提升，也培养了一套完整的新能源上下游产业链，足以和美国这样的汽车强国竞争。日本政府如果下定决心转向电动化，那么在政策、产业扶持等方面学习国外的先进经验。
全文总结
2010年，iPhone 4上市，诺基亚是彼时的手机市场老大，随着安卓和iPhone持续占据大量的市场份额，诺基亚不得不面临选择，是继续塞班系统，还是开源的安卓系统？最后的故事大家都知道了。内燃机霸主丰田如今也站在了汽车工业变革的十字路口，转身困难。这是几乎所有大企业要面临的问题，时代的洪流滚滚向前，“丰田们”该调整姿态，积极应对，进入新能源时代的中场战争。