在华为造车这件事上，有人说余承东“太委屈”，有人说华为“太犹豫”。小米说：有没有人考虑我的感受！
不造车的华为总能登上热搜，造车的小米又岂能自甘寂寞。
4月1日一大早，坊间便流传着“小米前员工”泄露的关于小米汽车首款产品MS11的大量信息：长宽高为4860mm、1980mm和1666mm，零百加速3.6秒到3.9秒，纯电续航里程超过1000公里，价格29.99万到36.99万元。
除此之外，还有一系列小米专属的功能配置：小爱同学、车机联通米家、手机解锁等等。
可惜，选择了西方“愚人节”这一天来发布，这条消息注定充满了“逗你玩儿”的气息。
所以，小米汽车对此甚至无动于衷。要知道，此前小米汽车泄密闹的沸沸扬扬。
接着，在昨天又传出了余承东将加入小米造车团队的消息。或许是因为太接近真实，这次小米方面给出了回应：消息不实。
小米已经为汽车团队聚集了大量行业人才，由小米集团高层与外部车企高管引入两部分组成。前者占大多数，后者的代表人物包括原宝马i品牌外观设计师李田原、原北汽极狐总裁于立国等，此外。原吉利研究总院院长胡峥楠也通过加入顺为资本与雷军建立了密切的关系。小米集团董事长兼CEO雷军本人更是将大部分的精力放在了造车上。
如此，小米汽车的进展不会慢。雷军在年初透露，小米造车进展超预期，最近已经顺利完成了冬季测试，预计将会在明年上半年实现量产。
显然，小米在官宣造车之际拿出的“先期100亿元人民币，10年100亿美元”，有力的推进了小米造车的进度。不过，随着相关研发逐步完成，要把小米集团的“钞能力”，转化为小米汽车的产品力，却远不止“花钱”这么简单。
毕竟，不久之前的小鹏G9(配置|询价)“折戟”一事就提醒了诸多新品牌：如果在最接近终端的产品定位上出现问题，再好的牌也可能打得稀烂。
这或许也是当初小米从上汽通用五菱请来周钘的原因之一。量产前后，正是营销部门大举介入之时。但是，今年初小米汽车营销负责人周钘离职之后，小米方面并未公布新的人选。这就为余承东的加入留下了想象空间。
周钘的身后有五菱宏光MINI EV(配置|询价)带火整个小型电动汽车市场的战绩，余承东则有把赛力斯送上热销榜的背书，更何况余承东又是华为终端业务的负责人，无论ICT还是汽车，余承东都不陌生。
如此，回过头看再看4月1日泄露出的产品信息，“愚人节玩笑”的成分就没有那么足了：在小米造车进展顺利，关键技术逐步攻关成功并通过测试的背景下，小米汽车很快就要考虑产品如何定义的问题。释放一些信息，测试一下市场的反应，有益无害。
具体来说，价格早就不是问题。早在小米宣布造车之初，雷军就在微博上发起过小米汽车定价的投票。网友的票选结果清晰，雷军也解读出了自己的结论：10万-30万元。
问题在于如何在限定的框框内把小米手里有的或者能买到的技术、功能与配置填进去，这就需要有一位经验丰富的产品专家和营销专家来把关。
如此说来，余承东倒是颇对小米汽车的胃口：无论是手机还是汽车业务都经验丰富，更重要的是，在华为董事会中，余承东是唯一坚定支持造车的人。
只是，乔布斯的舞台上从来都是独角戏，雷布斯也不会例外。余承东加入小米汽车，很可能只是外界的一厢情愿。但对小米汽车而言，摸着华为过河却是事半功倍之选。
国内ICT企业是善于“摸着石头过河”的，手机行业尤甚。别的不说，光是产品名称里那一串Pro、Plus、Max，就难说不是从苹果那里“摸”来的。
对大多数的手机品牌而言，只需要做出接近于苹果的体验，然后把价格控制在更低的水平上就好，但小米的汽车却缺乏类似的“参照物”——苹果造车进度迟缓，唯一官宣的渲染图更像是缆车轿厢。
苹果摸不得了，摸谁？华为虽然“不造车”，但华为毕竟是ICT同行中和汽车走得最近的一家。特别是直面消费者的终端领域，华为的经验对小米来说是宝贵的财富。
所以，无论余承东来不来，摸着华为过河，都不失为小米造车的一条捷径。
撰文｜杨铮