【环球时报报道 记者 陶震 高莘】编者的话：继2006年和2016年相继公布总体规划的前两部分后，马斯克近日表示，特斯拉即将发布其造车蓝图的第三篇章——《地球如何走向完全可持续能源之路》。此次马斯克拿出的“杀手锏”是造车成本再次降半，让电动汽车惠及全球。这一目标有可能是颠覆性的。据外媒透露，未来特斯拉利用全新平台生产电动汽车的价格将直逼2.5万美元（约合15万元人民币），直接冲击中国电动汽车，甚至是燃油车的主流市场。面对特斯拉的“成本攻势”，全球电动汽车的定价体系会被扰乱吗？电动汽车还有多大的降本空间？
特斯拉掀起“成本风暴”
“前路一片光明。”马斯克8日在推特谈及即将揭晓的特斯拉“秘密宏图”时称。据《华盛顿邮报》和长期追踪特斯拉新闻的teslarati等外媒爆料，在3月1日的投资者日上，特斯拉将发布全新生产平台，基于该平台的首款量产车型Model Q价格有望降至2.5万美元。
《环球时报》记者查阅资料后得知，按照马斯克的造车“三部曲”，2006年，特斯拉率先带来Roadster纯电跑车，树立起“颠覆者”的形象和技术能力；2012年，特斯拉利用“第一桶金”推出首款量产车型Model S(配置|询价)，并在随后的2016年发布Model 3(配置|询价)，把价格由Model S首批下线车型的8.79万美元拉低到Model 3的3.5万美元；根据特斯拉官方公布的信息，今年，特斯拉将“再用赚到的钱生产价格更实惠的车”。按照特斯拉首席财务官扎卡里·柯克霍恩预计的2023年特斯拉4.7万美元的平均价格，全新平台发布后，特斯拉有望再度把电动汽车价格降半。马斯克也透露，采用下一代平台的新车成本将会是Model 3和Model Y(配置|询价)的一半。
“除了销量带来的规模效益外，一体化压铸等制造技术，未来大规模应用的4680电池等特斯拉的科技进步都让其成本下降。”中国汽车工业协会（以下简称中汽协）副总工程师许海东告诉《环球时报》记者，特斯拉能把成本做到15万元人民币这么低并非子虚乌有。
此外，巨大的单车利润也为特斯拉进一步提供降价空间。根据特斯拉不久前公布的2022年财报，2022年特斯拉的单车毛利率缩水至28.5%，为近五年新低。即便如此，这一数字依旧比传统和其他新创车企高出一截。路透社对行业数据的分析显示，2022年第三季度，特斯拉每辆车的毛利润高达15653美元，是大众的两倍多、丰田的四倍、福特的五倍。单车净利润高达9574美元，与之相比，比亚迪仅有1550美元，而福特、小鹏、蔚来等电动汽车还在亏损。路透社认为，强大的盈利能力已成为马斯克发起电动汽车价格战的“武器”。
事实上，上个月，特斯拉就掀起过一场遍及全球的电动汽车“降价风暴”。美国汽车新闻网站报道称，1月起，特斯拉对中国、日本、韩国、美国和欧洲多国的售价先后进行下调。其中，在美国的降价幅度最大，各车型售价降幅3000美元至1.3万美元不等。1月6日，特斯拉也对中国在售的全系国产车型进行降价，Model 3和Model Y的售价创下历史新低，降价幅度高达2万元—4.8万元人民币，这也成为特斯拉在国内有史以来最大幅度的降价。
这一降让许多电动汽车品牌措手不及，也直接扰乱了全球电动汽车的定价体系。路透社报道称，在特斯拉对美国各车型最高达20%的价格下调后，福特和Lucid相继效仿，对其纯电动车价进行下调，越南新创品牌VinFast也计划为其尚未交付的电动汽车进行促销活动。此外，特斯拉降价一个月内，包括问界、小鹏、理想、埃安等10多家中国电动车企也采取降价或促销措施，降价优惠幅度高达数万元，一直“不降价”的蔚来也出现了近10万元的优惠。
路透社认为，在中国，特斯拉可能会赢得电动汽车价格战，但却会输掉整场“战争”。报道称，1月，特斯拉大幅降价帮助其在中国的交付量较去年12月增长18%，但分析师表示，特斯拉在推出全新车型、改进导航系统、增加豪华内饰或提供贴心服务等方面仍落后于中国的竞争对手。这也让特斯拉在其第二大市场中国的市场份额节节下跌。全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）数据显示，特斯拉在中国电动汽车市场占有率已从2020年的15%降至2022年的10%。“产品线老化是特斯拉面临的一个现实问题。”上海咨询公司汽车前瞻（Automotive Foresight）董事总经理张豫表示，“一旦比亚迪和其他电动汽车初创公司纷纷降价，特斯拉降价的效果可能会瞬间消失。”
拉低电池价格是降本关键
如果特斯拉实现成本降半，15万元人民币的售价将直接冲击我国电动汽车，甚至是燃油车的主流市场。“价格15万元左右的车型通常是我们所说的A级车，是全球汽车销量最大的细分市场，拥有全球最大的消费群体。”许海东向《环球时报》记者介绍道，A级车及其所覆盖的15万—20万元价格区间也成为中国新能源汽车的新增长极。
“以往中国新能源汽车市场呈现哑铃型结构，主体市场是A0级车和B级车，但去年A级车市场却一路‘狂飙’。”许海东说，根据中汽协上月公布的数据，2022年，我国新能源汽车销量及涨幅主要集中在A级车，同比增幅高达1.4倍。在价格上，2022年新能源汽车主要销量价位集中在15万—20万元，累计销量高达185.5万辆，同比增长2.1倍。
多名专家向《环球时报》记者表示，特斯拉汽车的价格即便能降到15万元的水平，也不意味着其能“一统天下”。目前中国电动汽车品牌也拥有巨大的降价空间，并有能力与其竞争。许海东认为，拉低新能源车成本的核心是降低电池成本。
“正常情况下，动力电池占电动汽车成本40%—50%的比重，但由于去年原材料价格飙升，这一占比可能上浮10%—20%。”中国电池百人会理事长于清教告诉《环球时报》记者，因此电动汽车降本的主要压力还是在动力电池等供应链环节。
据他介绍，在2022年因供需错配导致原材料价格飙升、电池价格上涨后，今年来，动力电池价格，及其部分原材料价格已在政策与市场双重影响下，出现整体下行趋势。“动力电池产业整体暴利期已过，微利期已来，除了技术、制造、管理等优势，降本在很大程度上依靠产品规模优势来摊薄成本。”于清教说。而动力电池出货量和市占率在全球均有绝对领先优势的中国拥有更大的降价话语权。
根据韩国咨询公司SNE Research公布的最新数据，2022年，全球十大纯电动汽车、插电式混合动力汽车和混合动力汽车的电池供应商中，中国企业就有六家，占据全球超60%的市场份额，出货量同比增速达100%以上，也远超其他日韩企业。其中宁德时代位居榜首，比亚迪与韩国LG能源解决方案并列第二，中航锂电、国轩高科、欣旺达和孚能科技分列第七至第十位。
此外，未来伴随着新能源汽车销量大幅扩增，中国品牌形成规模效应后也会带来较大的降本空间。研究机构EVTank的数据显示，2022年，全球新能源车销量达1082.4万辆，同比增长61.6%，其中中国新能源汽车在全球的比重增长至63.6%，而2021年这一数据为53%。此外，根据EV-Volumes数据，2022年，全球插电电动汽车（纯电动汽车和插电式混合动力汽车）销量超过1000万辆，头部五家车企占据总销量一半以上。其中比亚迪以超过185万辆的销量和18.4%的市场份额跃居第一名。销量与2021年相比增长两倍多。上汽集团和吉利-沃尔沃分列第四、五位。“从规模效应上看。去年中国新能源汽车销量达688.7万辆，今年中汽协预测将达到900多万辆，未来体量和增速还会增加。市场规模的扩大肯定会带来成本的降低，这个是市场经济的基本规律。”许海东表示。
“油电同价”目标越来越近
今年来，特斯拉接连引发的价格战有望成为电动汽车降本降价的“导火索”，加速电动车价格向燃油车靠拢。“特斯拉此次大幅降本将会对当下整个电动汽车价格体系带来降低创新成本的促进作用，使整个电动车价格和成本进一步下移，加速上游原材料价格下降蓄势，有利于电动车价格加速下探，推动电动车普及。”乘联会秘书长崔东树告诉《环球时报》记者。
据英国《金融时报》报道，奥纬咨询统计数据显示，在把装配、底盘、电子电气架构、白车身/外型、内饰、动力总成/传动系统、发动机和辅助性成本等生产成本计算在内后，2020年全球电动车价格普遍比燃油车高45%左右。但在目前，两者的价格差距正在不断缩小。
“目前部分车型已经可以做到‘油电同价’，性能也不输于同级别燃油车。”于清教告诉《环球时报》记者。“比如比亚迪就是一个代表，前两年比亚迪就能做到燃油车和混动车同价。”许海东表示，虽然中国的电动车普遍还处在亏损阶段，但是目前中国电动车的售价其实和燃油车已相差不大。随着未来动力电池及其原材料价格逐步下降，以及未来芯片实现大规模国产化替代，中国新能源汽车的价格将会继续走低。“主要还要看电池原材料价格。”许海东认为，随着电池原材料的价格回归理性，“油电同价”可能会在2025年实现。