优惠缩水、库存减少、排队提车……这让习惯了“买方市场”的消费者确实有些不适应。当然，对于企业来说这也是为“芯”所迫，为了能让销量数字更好看，主机厂不得不调配产能、加价采购、减配交车，甚至还传出“黑市交易”的故事……
那么各个企业是如何破解“芯·痛”的？一品汽车向一汽-大众、广汽丰田、广汽本田、长安福特、吉利汽车、比亚迪、长城汽车、蔚来汽车、小鹏汽车等共计15家企业发出采访后，得到的反馈略有失望。大家要么避而不谈，要么模糊回答，要么对未来充满着“不确定”性。
在破解“芯荒”这个问题上，车企的话语权显得非常有限。
“荒”的什么芯？
“这个选题我们能不参与吗？”在听到关于缺芯话题的采访后，某主流自主品牌如此回答。能感受到，企业在面临这个问题时确实有些心痛了。
其实，在次轮调查中像上述回答的企业并不在少数，甚至部分合资品牌也都不愿意深谈此话题。比如南、北大众在回复采访时都提到，缺芯确实是一个行业问题，我们也存在这方面的问题，目前正在优化产能结构。
从市场层面来看，缺芯正在成为影响企业销量的主要原因。根据乘联会发布的数据，9月厂商销量前15名的企业中，除了比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉、奇瑞汽车外，其它企业均呈现出大幅下滑的趋势，丰田、本田下跌均在30%左右，一汽-大众下滑幅度甚至接近50%。
继9月份汽车市场出现下滑后，10月车市的表现也不理想。11月1日，中国汽车流通协会联合威尔森发布的报告预测，10月销量为170.5万辆，同比下滑11.9%。中国汽车流通协会副秘书长郎学红认为：“芯荒从二季度开始显现， 6、7月份是高峰，其中合资品牌受到的影响最大，10月份芯片仍然短缺，但缺口有所收窄。”
据了解，芯片分通用类和专用类两种，比如我们通常说的CPU、GPU就被称之为通用型计算芯片，CPU、GPU之外的其他类型芯片可以统称为专用型芯片。就行业层面看，目前缺芯主要是通用芯片不足，而具体到企业，蔚来汽车公关总监马麟告诉一品汽车“不一定是缺哪一种”。小鹏汽车相关负责人也表示，“汽车行业用到的芯片多种多样，不单是一级供应商，整个供应链都面临着芯片供给不足的状况。”
言外之意，芯片供给存在很大的不确定性，随时都可能会出现意外，因为除了芯片本身的供应紧张外，大家都在“抢芯”。
抢芯“三板斧”
我们知道，本轮“芯荒”从去年就已经显现，而且正在席卷全球。今年上半年，受到美国得克萨斯州暴雪天气、日本地震及火灾等灾害影响，美日两国芯片制造业接连停产，而在近期，作为全球半导体产品第七大出口国马来西亚遭受疫情打击，马来西亚芯片产能重创，全球及中国汽车市场”芯片荒“问题恐再次加剧。
公开资料显示，捷豹路虎因为芯片短缺目前大约有16万辆汽车的生产无法得到满足；丰田9月产量减少36万辆；本田下调全年销量预期至485万辆（原先500万辆）；大众今年前两个月就损失了10万辆产量；韩国五大车企今年10月份全球销量仅57万辆，同比下降21%。这一系列减产、销量下滑背后的原因很多，最重要的一个就是缺芯。
中国作为全球第一大汽车市场，更是深受其害。浙江吉利控股集团有限公司高级副总裁杨学良就告诉一品汽车：“芯片供应紧张对汽车行业的冲击是客观存在的，像吉利汽车这样市场规模较大的企业，受到的冲击更大。”
威马汽车在回复一品汽车采访时也称，“对于威马而言目前芯片各品类都有一定程度的短缺。以至于部分威马相关展厅内的W6展车都被终端用户买走。”这与蔚来汽车公关总监马麟所述的“展厅的展车都几乎卖光了，只能摆车模”有着相似的“烦恼”。
另一家造车新势力小鹏汽车同样也不容乐观，“给实际交付量带来的压力还是较大的，目前小P7(配置|询价)和G3i(配置|询价)的主销车型的交付周期还相对正常。而小鹏P5(配置|询价)，目前的平均订单交付周期已经达到16~18周，部分车型甚至要到20周，可以看得出供应链挑战越发严重。据了解，友商的一些车型也因零部件供应问题而影响到交付周期，甚至被迫停产部分车型。”
不过，从10月的交付量来看，小鹏汽车凭借P7和G3i两款产品再次销量过万，成为9月新势力“销冠”，背后克服的困难和付出的代价可想而知。
短期内如何应对充满不确定性的“芯荒”，虽然各个企业侧重点有所不同，但我们通过了解发现不外乎“调整产品结构、蹲守芯片厂商、提高采购价格”这“三板斧”。杨学良就表示，“通过对供应链的调整，我们在芯片供应上依然领先行业平均水平。”
东风汽车旗下某合资公司相关人员也向我们表示。“上个月，集团一把手亲自带队与供应商进行了沟通，试图从集团层面来加强沟通效率，缓解芯片短缺问题。”
不过，“芯片荒”时，仅靠沟通显然不如涨价来的直接。据称，像大众、通用、蔚来、小鹏、威马等都展开了类似蹲守、提价等方式，缓解芯片采购压力。甚至，外界还传出理想汽车高价从黑市上收购芯片的事情，尽管理想汽车后来否认了此事，但“有病乱求医”的焦虑不难感受。
入局自研放长线
很多人都在关心一个问题：芯荒何时能够消除？关于这个问题，业界也是众说纷纭，目前比较乐观的看法是明年年中，持谨慎观点的人认为或许在2023年。
为此，企业也都在做出长远规划。比如某新势力就已经开始了国产芯片的替代策略，据了解目前已经有一定进展。小鹏汽车也在不断完善和丰富供应链体系和生产保供体系。
而对于一些成熟的大厂，显然不满足以上的做法，开始亲自入局芯片自研。在这方面，合资品牌受到全球采购、调配资源的影响，显然没有自主品牌反应快。
10月31日，吉利汽车集团发布的“智能吉利2025”战略上透露，自研的车规级7nm工艺的智能座舱芯片SE1000在完成车规级认证后，明年即将量产；今年年初，长城汽车战略投资了国内唯一实现汽车智能芯片前装量产的科技企业地平线；10月27日，上汽集团宣布，旗下零束软件、联创电子与中兴通讯签署战略合作备忘录，在汽车操作系统、车规级芯片、5G-V2X车联通讯等技术领域加快推动自主创新；前不久，五菱、零跑等自主品牌也都对外发布了类似的“强芯战略”……
此时，很多人可能会有个疑问：国内疫情得到了有效控制，国外芯片供应链不能引入国内生产吗？事情显然不像建一座汽车组装厂那么简单。比如，上汽通用五菱和吉利汽车相继发布了自己的芯片，但均是提供设计，生产还得交给别人。
目前能够满足车规级芯片制造标准的依然是英伟达、台积电等少数芯片制造商，最近台积电将“搬家”美国的消息曝出，这对国内芯片的发展也不是一个好消息。与此同时在制造芯片的光刻机上，技术和市场份额（最高端市场80%市场份额）均被荷兰ASML公司掌握。
中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅表示：“整车企业认为中国的自主芯片不能用、不敢用、不好用，因为自主芯片企业的配套工具链不完善，用起来不方便，不敢用是没人用过，不知道自己能不能当小白鼠，不好用是因为自主芯片的成本较高。”
未来，自研芯片的路能否走好，请继续关注本专题“大咖谈”相关报道，听听行业专家的分析预判。