实质性的原因就在于政策和补贴的因素导致公交车更新实用纯电动或混动车型更加顺畅，但不可否认公交车也更适合在现有电动汽车的技术环境下应用也是一个重要因素，至少很多电动出租车就远没有公交车那么好使公共汽车新能源。
公交车的行驶线路比较固定，每天的运行时间和距离都是相对可控的，这就比那些行驶距离和环境随意性更大的出租车、私家车更适合使用现在续航里程有限，不能随便在任何地方充电的电动方式。
公交企业有足够的场地布局专属的充电设施，批量采购的公交车也具有统一的充电或换电方式，甚至在一些地区环境许可的情况下还可以使用光伏或风力发电来解决一部分电动公交车的能量来源，真正做到清洁能源。集中充电或轮替充电等方式也都保证了车辆运转的效率和充电桩的使用率，这些方面私家车和出租车也都是不具备的。
电动汽车所谓不好只是发展过程中没有达到消费者预期的高续航和低价格，客观评价这种汽车能360°全面超越燃油车；不能否认存在的问题但也不能否认事实进步，只能说在没有解决两大问题之前电动汽车属于小众。电动汽车第一大问题：动力蓄电池成本较高，不论商用车使用的磷酸铁锂电池，还是乘用车使用的镍钴锰酸锂等三元锂电池，超过1000元1kwh的成本限制了装机量。而以A/B级电动汽车为例，其百公里电耗可以在25kwh左右；燃油车的正常续航在400~500公里之间，电动汽车想要达到同样的水平则需要100~125kwh，成本最低也高达10~12.5万，加上材料成本、电机、电控、减速器以及税费，这样一台车售价至少会在20万左右，价格脱离主流消费群体了。
电动汽车第二大电池衍生问题：更换电池组成本较高，在多次的循环重放中动力电池组的内阻加大会导致锂离子的“运动活性”；出现这一现象后会导致续航里程的严重下降以及性能表现，严重后只能更换电池组才能达到合理水平。而更换的成本正如上文所述，而在十年甚至更久后车辆的评估价还能有多少？对于大部分车而言显然换电成本高于车辆价值。
但大内阻的电池是储电站非常理想的化学电源，这些从汽车淘汰的电池会源源不断的梯次利用进入储能领域，可电池的评估成本为什么没有用以补偿新电池组呢？目前只有一家布局储电的车企提供了终身质保换电芯，除非让这种模式成为行业标准，否则电动汽车的推广会有很大的障碍。
以上两点是电动汽车不得不提的缺点，不过这也只是限制了消费群体而已，因续航在400公里线的中高端电动汽车仍有消费市场，对NVH和性能要求高的小康中产等群体是能够接受的。因为电动机与传统的内燃式热机不同，运行不需要燃烧爆震转化机械能，以磁场力作为动力源的电动机相比内燃机几乎无振动、无噪音，以超高转运行也能做到理想的控噪。
其次电动机有恒扭矩发力的特点，在磁场形成的瞬间可以输出峰值扭矩，这是所有依靠进气量调整空燃比的内燃机都做不到的；电机的性能表现以及牵引力远超内燃机，而且体积更小布局更自由，车辆可以轻松的实现前驱、后驱或四驱，甚至可以用轮毂电机实现坦克调头。
有NVH控制以及性能两大优点，电动汽车已经超越了燃油车一个时代，所以只要动力蓄电池的成本得以突破，燃油车是必然会被全面替代的。
公交车在电池高成本的前提下全面更换，其原因是以高代价换蓝天。一台柴油动力、长度超过10米的公交车，其年排放总量约在70吨左右，而且排放物中的主要成分是颗粒物，也就是所谓的Pm2.5颗粒。而数百万台公交车如果都使用柴油动力排放会不会很夸张：100万台车柴油公交车一年的排放就是7000万吨左右。
所以公交车不论车辆的性价比如何，作为在人类聚居的城市中全时运行的车辆一定要控制排放，更换电动汽车的巨大成本实际要比排放造成对健康影响的公卫成本更低；而一台公交车的排放量相当于10台左右的普通乘用车，在公交车电动化、电池技术突破后，家用车也必然面对转型。
至于动力电池有溯源平台，每一节电芯都在掌控之中，且梯次储能利用有数十年的使用周期；拆解再制造的利用率超过95%，相对开采石油以及尾气排放电动汽车确实要环保太多，所以不论现阶段的评价如何，电动汽车是未来。
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