新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。而雅阁混动便属于其中的混合动力汽车。
混合动力汽车驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有多种形式。
为更好实施国家新能源汽车产业发展及差异化管理政策，新能源汽车号牌按照不同车辆类型实行分段管理，字母“D”代表纯电动汽车，字母“ F”代表非纯电动汽车（包括插电式混合动力和燃料电池汽车等）。
所以雅阁混动属于新能源车，能挂新能源号牌，只不过要挂F分段号牌。
扩展资料：
新能源车的其余类别：
一、纯电动汽车
当初买雅阁混动就是看中了它的低油耗，不怎么喜欢新能源汽车的我，如果要省油，混动车是很好的选择。像雅阁的混动车型又省去了插电式混动一直要充电的麻烦，所以当时毫不犹豫就选择了雅阁混动版。
雅阁混动车型在低速的静谧性是燃油车无法比拟的，同时没有怠速的概念，只要发动机不工作，车辆毫无抖动。并且行驶起来的质感也是要好于燃油车的。并且混动车型最大的优势就是油耗了。在城市比较拥挤的道路情况下，混动版车型可以比燃油版车型节省三分之一到一半的燃油，如果平时跑的勤，那混合动力的优势将更加明显。
动力上也让人满意，平时城市道路上行驶，超车加速都很干脆，没有拖沓、延迟的感觉，只要油门踩下去，想要的动力就会随之而来。起步加速由于是电机驱动，所以加速性要更好。
匀速或者高速时，雅阁跑起来很平顺，舒适感很不错，家里人坐在后排都说很舒服，而且很安静。
i-MMD系统结构图及三种不同驱动模式对比
首先给出答案，只有两个字：真香。
毫不夸张地说，它是我在日常体验中感受过最棒的本田车，没有之一。注意，我指的是驾乘体验，而不是它的性能或者驾驶乐趣。一开始上手时，它给我的印象就像是一台调校非常完美的CVT车型。整套动力的输出收放自如，犹如行云流水一般，无论是平顺性、还是动力的响应速度都是一流水准。然而，伴随着仪表盘上的车速疯狂飙升，整个加速过程毫无冲击感，和传统运动型车带来的感官差异实在太大了。过了一阵子我才意识到，其实它的驾驶性无限接近于纯电动车型。当然，哪怕真的用纯电动车的指标来考核，它的动力体验也是很棒的。只有大脚给油门时响起的带有摩托车一般毛躁感的引擎轰鸣声，才能勾起我对以前那个以“爆TEC”著称的本田魂的回忆。
虽然没有传统的变速箱，但是它依然保留了方向盘后方带“左减右加”标记的拨片，只是功能上已经分别改成了动能回收的加强、减弱的调节。熟悉控制逻辑之后，你会发现它们在控制车速时非常好用。整套系统的动能回收带有四挡不同强度，最弱的第一挡下滑行效率堪称一流，最强的四挡则非常适合跑高速后下匝道的减速过程。而且四个挡位下，动能回收的介入都非常自然，不会有过于突兀的减速感。而且能量回收的效率，感觉上的确比起单纯用刹车更高一点，搭配容量仅有1.3KWh的小电池，甚至可以实现120km/h挂挡下高速匝道就充满过半的电量。无论是偏好电动车单踏板操作的车主，还是喜欢传统燃油车开法的老司机，都能找到自己合适的操作方式。
NVH的表现更是超班，彻底甩掉了我印象中老本田“颠吵硬”的帽子。低速下静谧性一流不说，高速的风噪压制也相当出色。另外，怠速停车时，发动机启动充电虽然声音略微明显，但是震动非常小。为数不多的破绽，则在于中高速下路噪略大了点，不过这也和路面状况有关，也就是说这套轮胎或许也有点“挑”路面。而且它没有类似凯美瑞混动那样模拟AT挡位变化的机制，发动机转速基本只和油门开度大小挂钩，以至于全油门加速时，单调的发动机嘶吼显得格外别扭。但是瑕不掩瑜，这一代的雅阁可以说是脱胎换骨，终于找回了一台B级车应有的高级感。
当然，这台混动雅阁也不是没有软肋的，那就是跑高速的能力。首先，中高车速下，再加速时的响应性比起日常要稍微慢半拍。其次，正如之前预测的那样，它的特性更像是一个增程式电动车，但是时速过100km/h后可以很明显感觉到加速力道的衰竭，超过120km/h之后车速再拉升就已经有些吃力了，比原本高速就不占优的凯美瑞混动还要略逊一筹。
虽然它的电动机和发动机是可以同时出力的，但是正如之前说过的那样，受制于内部的减速齿轮组，以及电动机的转速限制，发动机能够配合的“窗口”非常窄。也就是说，看上去账面上最大马力有215匹，然而真能全数发挥的机会很有限。
通过观察仪表盘的功率流变化，你可以发现发动机直驱车轮的时机非常短，基本出现在高速的稳态行驶上，更多的时候是介于电动机驱动、发动机充电驱动两种状态下的不断切换。而发动机、电动机两者同时直驱车轮的机会就更少了，基本上出现在车速60 km/h -80km/h时给油的某个瞬间。
所以，大多数情况下，它的加速表现就是一台180马力左右的电动车，中低速水平超班，跑高速有点萎靡。
动态模式方面，它额外带有ECON（节能）、SPORT（运动）、以及EV（纯电驱动）三种模式。ECON模式下的逻辑很简单，就是限制中小油门开度下的动力输出；SPORT模式就显得有点别扭，怠速、中低速下，它会维持一定的发动机转速，而大脚给油加速的时候，音响竟然会自行模拟更浑厚一些的发动机声浪，然而这实在有点鸡肋。至于EV模式，我一如既往的不推荐。所以在我看来，除了市区行走适合ECON模式，其它时候维持系统默认状态就可以了。
底盘调校反倒是继承了本田的一贯风格，看似平易近人、然而有着很不错的功底。更重要的是，雅阁总算是找到行驶品质的高级感了。首先，虽然转向的回正力度相比以前的老本田有所减弱，但是得益于可变齿比的转向，整个方向盘打满也不过2.3圈左右，比例相当紧凑，而且虚位很小，阻尼均匀、细腻顺滑更是本田的传统强项，虽然电子味偏重，但是依然保留了一定的极限可读性。
悬架保留了一定幅度的侧倾，但可控性很好，而且极限不低。滤震的更是出色，无论大小震动都能迅速处理干净。跑细碎路面的时候保持了很不错的紧绷感，跑其他路面反而感觉不明显，更多的是厚实感，但是也不会“露馅”，快跑起来时感觉像是一艘十分凌厉的气垫船。这种调校风格甚至让我想起了福特。
总体来说，这台车给人带来的刺激感、运动感并不强，但是内里却潜藏着非常高超的功力。
雅阁新能源汽车，雅阁混动属于新能源车，能挂新能源号牌吗？
91新能源电动汽车网
雅阁混动属于新能源车雅阁新能源汽车，能够挂新能源号牌。
新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。而雅阁混动便属于其中的混合动力汽车。
混合动力汽车驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有多种形式。
为更好实施国家新能源汽车产业发展及差异化管理政策，新能源汽车号牌按照不同车辆类型实行分段管理，字母“D”代表纯电动汽车，字母“ F”代表非纯电动汽车（包括插电式混合动力和燃料电池汽车等）。
所以雅阁混动属于新能源车，能挂新能源号牌，只不过要挂F分段号牌。
扩展资料：
新能源车的其余类别：
一、纯电动汽车
当初买雅阁混动就是看中了它的低油耗，不怎么喜欢新能源汽车的我，如果要省油，混动车是很好的选择。像雅阁的混动车型又省去了插电式混动一直要充电的麻烦，所以当时毫不犹豫就选择了雅阁混动版。
雅阁混动车型在低速的静谧性是燃油车无法比拟的，同时没有怠速的概念，只要发动机不工作，车辆毫无抖动。并且行驶起来的质感也是要好于燃油车的。并且混动车型最大的优势就是油耗了。在城市比较拥挤的道路情况下，混动版车型可以比燃油版车型节省三分之一到一半的燃油，如果平时跑的勤，那混合动力的优势将更加明显。
动力上也让人满意，平时城市道路上行驶，超车加速都很干脆，没有拖沓、延迟的感觉，只要油门踩下去，想要的动力就会随之而来。起步加速由于是电机驱动，所以加速性要更好。
匀速或者高速时，雅阁跑起来很平顺，舒适感很不错，家里人坐在后排都说很舒服，而且很安静。
i-MMD系统结构图及三种不同驱动模式对比
首先给出答案，只有两个字：真香。
毫不夸张地说，它是我在日常体验中感受过最棒的本田车，没有之一。注意，我指的是驾乘体验，而不是它的性能或者驾驶乐趣。一开始上手时，它给我的印象就像是一台调校非常完美的CVT车型。整套动力的输出收放自如，犹如行云流水一般，无论是平顺性、还是动力的响应速度都是一流水准。然而，伴随着仪表盘上的车速疯狂飙升，整个加速过程毫无冲击感，和传统运动型车带来的感官差异实在太大了。过了一阵子我才意识到，其实它的驾驶性无限接近于纯电动车型。当然，哪怕真的用纯电动车的指标来考核，它的动力体验也是很棒的。只有大脚给油门时响起的带有摩托车一般毛躁感的引擎轰鸣声，才能勾起我对以前那个以“爆TEC”著称的本田魂的回忆。
虽然没有传统的变速箱，但是它依然保留了方向盘后方带“左减右加”标记的拨片，只是功能上已经分别改成了动能回收的加强、减弱的调节。熟悉控制逻辑之后，你会发现它们在控制车速时非常好用。整套系统的动能回收带有四挡不同强度，最弱的第一挡下滑行效率堪称一流，最强的四挡则非常适合跑高速后下匝道的减速过程。而且四个挡位下，动能回收的介入都非常自然，不会有过于突兀的减速感。而且能量回收的效率，感觉上的确比起单纯用刹车更高一点，搭配容量仅有1.3KWh的小电池，甚至可以实现120km/h挂挡下高速匝道就充满过半的电量。无论是偏好电动车单踏板操作的车主，还是喜欢传统燃油车开法的老司机，都能找到自己合适的操作方式。
NVH的表现更是超班，彻底甩掉了我印象中老本田“颠吵硬”的帽子。低速下静谧性一流不说，高速的风噪压制也相当出色。另外，怠速停车时，发动机启动充电虽然声音略微明显，但是震动非常小。为数不多的破绽，则在于中高速下路噪略大了点，不过这也和路面状况有关，也就是说这套轮胎或许也有点“挑”路面。而且它没有类似凯美瑞混动那样模拟AT挡位变化的机制，发动机转速基本只和油门开度大小挂钩，以至于全油门加速时，单调的发动机嘶吼显得格外别扭。但是瑕不掩瑜，这一代的雅阁可以说是脱胎换骨，终于找回了一台B级车应有的高级感。
当然，这台混动雅阁也不是没有软肋的，那就是跑高速的能力。首先，中高车速下，再加速时的响应性比起日常要稍微慢半拍。其次，正如之前预测的那样，它的特性更像是一个增程式电动车，但是时速过100km/h后可以很明显感觉到加速力道的衰竭，超过120km/h之后车速再拉升就已经有些吃力了，比原本高速就不占优的凯美瑞混动还要略逊一筹。
虽然它的电动机和发动机是可以同时出力的，但是正如之前说过的那样，受制于内部的减速齿轮组，以及电动机的转速限制，发动机能够配合的“窗口”非常窄。也就是说，看上去账面上最大马力有215匹，然而真能全数发挥的机会很有限。
通过观察仪表盘的功率流变化，你可以发现发动机直驱车轮的时机非常短，基本出现在高速的稳态行驶上，更多的时候是介于电动机驱动、发动机充电驱动两种状态下的不断切换。而发动机、电动机两者同时直驱车轮的机会就更少了，基本上出现在车速60 km/h -80km/h时给油的某个瞬间。
所以，大多数情况下，它的加速表现就是一台180马力左右的电动车，中低速水平超班，跑高速有点萎靡。
动态模式方面，它额外带有ECON（节能）、SPORT（运动）、以及EV（纯电驱动）三种模式。ECON模式下的逻辑很简单，就是限制中小油门开度下的动力输出；SPORT模式就显得有点别扭，怠速、中低速下，它会维持一定的发动机转速，而大脚给油加速的时候，音响竟然会自行模拟更浑厚一些的发动机声浪，然而这实在有点鸡肋。至于EV模式，我一如既往的不推荐。所以在我看来，除了市区行走适合ECON模式，其它时候维持系统默认状态就可以了。
底盘调校反倒是继承了本田的一贯风格，看似平易近人、然而有着很不错的功底。更重要的是，雅阁总算是找到行驶品质的高级感了。首先，虽然转向的回正力度相比以前的老本田有所减弱，但是得益于可变齿比的转向，整个方向盘打满也不过2.3圈左右，比例相当紧凑，而且虚位很小，阻尼均匀、细腻顺滑更是本田的传统强项，虽然电子味偏重，但是依然保留了一定的极限可读性。
悬架保留了一定幅度的侧倾，但可控性很好，而且极限不低。滤震的更是出色，无论大小震动都能迅速处理干净。跑细碎路面的时候保持了很不错的紧绷感，跑其他路面反而感觉不明显，更多的是厚实感，但是也不会“露馅”，快跑起来时感觉像是一艘十分凌厉的气垫船。这种调校风格甚至让我想起了福特。
总体来说，这台车给人带来的刺激感、运动感并不强，但是内里却潜藏着非常高超的功力。
新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。而雅阁混动便属于其中的混合动力汽车。
混合动力汽车驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有多种形式。
为更好实施国家新能源汽车产业发展及差异化管理政策，新能源汽车号牌按照不同车辆类型实行分段管理，字母“D”代表纯电动汽车，字母“ F”代表非纯电动汽车（包括插电式混合动力和燃料电池汽车等）。
所以雅阁混动属于新能源车，能挂新能源号牌，只不过要挂F分段号牌。
扩展资料：
新能源车的其余类别：
一、纯电动汽车
当初买雅阁混动就是看中了它的低油耗，不怎么喜欢新能源汽车的我，如果要省油，混动车是很好的选择。像雅阁的混动车型又省去了插电式混动一直要充电的麻烦，所以当时毫不犹豫就选择了雅阁混动版。
雅阁混动车型在低速的静谧性是燃油车无法比拟的，同时没有怠速的概念，只要发动机不工作，车辆毫无抖动。并且行驶起来的质感也是要好于燃油车的。并且混动车型最大的优势就是油耗了。在城市比较拥挤的道路情况下，混动版车型可以比燃油版车型节省三分之一到一半的燃油，如果平时跑的勤，那混合动力的优势将更加明显。
动力上也让人满意，平时城市道路上行驶，超车加速都很干脆，没有拖沓、延迟的感觉，只要油门踩下去，想要的动力就会随之而来。起步加速由于是电机驱动，所以加速性要更好。
匀速或者高速时，雅阁跑起来很平顺，舒适感很不错，家里人坐在后排都说很舒服，而且很安静。
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毫不夸张地说，它是我在日常体验中感受过最棒的本田车，没有之一。注意，我指的是驾乘体验，而不是它的性能或者驾驶乐趣。一开始上手时，它给我的印象就像是一台调校非常完美的CVT车型。整套动力的输出收放自如，犹如行云流水一般，无论是平顺性、还是动力的响应速度都是一流水准。然而，伴随着仪表盘上的车速疯狂飙升，整个加速过程毫无冲击感，和传统运动型车带来的感官差异实在太大了。过了一阵子我才意识到，其实它的驾驶性无限接近于纯电动车型。当然，哪怕真的用纯电动车的指标来考核，它的动力体验也是很棒的。只有大脚给油门时响起的带有摩托车一般毛躁感的引擎轰鸣声，才能勾起我对以前那个以“爆TEC”著称的本田魂的回忆。
虽然没有传统的变速箱，但是它依然保留了方向盘后方带“左减右加”标记的拨片，只是功能上已经分别改成了动能回收的加强、减弱的调节。熟悉控制逻辑之后，你会发现它们在控制车速时非常好用。整套系统的动能回收带有四挡不同强度，最弱的第一挡下滑行效率堪称一流，最强的四挡则非常适合跑高速后下匝道的减速过程。而且四个挡位下，动能回收的介入都非常自然，不会有过于突兀的减速感。而且能量回收的效率，感觉上的确比起单纯用刹车更高一点，搭配容量仅有1.3KWh的小电池，甚至可以实现120km/h挂挡下高速匝道就充满过半的电量。无论是偏好电动车单踏板操作的车主，还是喜欢传统燃油车开法的老司机，都能找到自己合适的操作方式。
NVH的表现更是超班，彻底甩掉了我印象中老本田“颠吵硬”的帽子。低速下静谧性一流不说，高速的风噪压制也相当出色。另外，怠速停车时，发动机启动充电虽然声音略微明显，但是震动非常小。为数不多的破绽，则在于中高速下路噪略大了点，不过这也和路面状况有关，也就是说这套轮胎或许也有点“挑”路面。而且它没有类似凯美瑞混动那样模拟AT挡位变化的机制，发动机转速基本只和油门开度大小挂钩，以至于全油门加速时，单调的发动机嘶吼显得格外别扭。但是瑕不掩瑜，这一代的雅阁可以说是脱胎换骨，终于找回了一台B级车应有的高级感。
当然，这台混动雅阁也不是没有软肋的，那就是跑高速的能力。首先，中高车速下，再加速时的响应性比起日常要稍微慢半拍。其次，正如之前预测的那样，它的特性更像是一个增程式电动车，但是时速过100km/h后可以很明显感觉到加速力道的衰竭，超过120km/h之后车速再拉升就已经有些吃力了，比原本高速就不占优的凯美瑞混动还要略逊一筹。
虽然它的电动机和发动机是可以同时出力的，但是正如之前说过的那样，受制于内部的减速齿轮组，以及电动机的转速限制，发动机能够配合的“窗口”非常窄。也就是说，看上去账面上最大马力有215匹，然而真能全数发挥的机会很有限。
通过观察仪表盘的功率流变化，你可以发现发动机直驱车轮的时机非常短，基本出现在高速的稳态行驶上，更多的时候是介于电动机驱动、发动机充电驱动两种状态下的不断切换。而发动机、电动机两者同时直驱车轮的机会就更少了，基本上出现在车速60 km/h -80km/h时给油的某个瞬间。
所以，大多数情况下，它的加速表现就是一台180马力左右的电动车，中低速水平超班，跑高速有点萎靡。
动态模式方面，它额外带有ECON（节能）、SPORT（运动）、以及EV（纯电驱动）三种模式。ECON模式下的逻辑很简单，就是限制中小油门开度下的动力输出；SPORT模式就显得有点别扭，怠速、中低速下，它会维持一定的发动机转速，而大脚给油加速的时候，音响竟然会自行模拟更浑厚一些的发动机声浪，然而这实在有点鸡肋。至于EV模式，我一如既往的不推荐。所以在我看来，除了市区行走适合ECON模式，其它时候维持系统默认状态就可以了。
底盘调校反倒是继承了本田的一贯风格，看似平易近人、然而有着很不错的功底。更重要的是，雅阁总算是找到行驶品质的高级感了。首先，虽然转向的回正力度相比以前的老本田有所减弱，但是得益于可变齿比的转向，整个方向盘打满也不过2.3圈左右，比例相当紧凑，而且虚位很小，阻尼均匀、细腻顺滑更是本田的传统强项，虽然电子味偏重，但是依然保留了一定的极限可读性。
悬架保留了一定幅度的侧倾，但可控性很好，而且极限不低。滤震的更是出色，无论大小震动都能迅速处理干净。跑细碎路面的时候保持了很不错的紧绷感，跑其他路面反而感觉不明显，更多的是厚实感，但是也不会“露馅”，快跑起来时感觉像是一艘十分凌厉的气垫船。这种调校风格甚至让我想起了福特。
总体来说，这台车给人带来的刺激感、运动感并不强，但是内里却潜藏着非常高超的功力。