JUELUO·快评
即便“国补”明年完全退出，购买新能源汽车的消费者“明年提车”也可以享受到差额补贴。
按照财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，国家新能源汽车购置税补贴政策将于2022年12月31日终止，2023年元月起上牌的新能源汽车将不再享受补贴。
为更大限度地抢占市场份额，提升新车交付量，刚刚过去的11月成为各家新能源车企追赶政策红利的末班车。而在这个时间关口，新能源车企在终端市场的“涨”和“降”，至少在人气上，确实让它们赚得盘满钵满。
根据最新数据显示，11月份，造车新势力哪吒汽车以交付15072辆领跑新赛道，理想、蔚来分别以15034、14178辆的销售实绩创下单月新高，虽然小鹏汽车以5811辆的交付成绩已显“掉队”，但环比销量仍然呈现增长。
值得一提的是，零跑汽车11月共交付新车达8047辆，2022年1-11月，零跑汽车累计交付新车102675台，累计交付同比增长超185%。
而背靠华为，近几个月销量直线上升的问界，却在11月份出现了销量环比下滑。11月，问界交付量为8262辆，同比增长335.07%，环比大跌31.42%。
此刻，无论从时间的角度还是从政策的角度，新能源汽车市场的时钟已经指向了“尾声”。由于新能源“国补”明年大概率完全退出，多家国内新能源品牌相继推出了保价方案与优惠措施。
其中，比亚迪、广汽埃安等均发布价格调整方案，宣布旗下部分车型将涨价2000—8000元不等，具体车型调价通知另行发布。而问界、长安深蓝、小鹏、吉利汽车分别宣布，对在2022年12月31日前下定并支付定金的消费者将继续享受国家新能源补贴。
值得一提的是，长安深蓝、问界、小鹏、东风岚图将对用户提供价格超过万元的购车补贴，其中，长安深蓝补贴最高额度为13860元，东风岚图将为单车提供最高3万元的地方补贴。
按照蔚来、AITO问界、长安深蓝等车企的表态，消费者只要在规定时间内下定，如因车企原因未在2022年内实现交付，将按照2022年新能源国补政策向用户提供差额补贴。
实际上，除了“国补”退坡成为行业关注的焦点，另一方面，2023年新能源汽车价格是涨是降，也成为消费者“汽车消费转型”的关键。
一直以来，除了新能源汽车在“汽车四化”方面表现的更为激进，相关的政策补贴也在一定意义上成全了市场和车企。但是，在近几年受到“口罩”因素、原材料价格上升、动力电池价格上涨等不利因素的影响，汽车企业均在这场大浪淘沙中艰难糊口。近期所曝恒驰汽车大量裁员、威马汽车关闭多家门店、爱驰汽车高层大换血等事件成为有力的佐证。
德国哲学家阿图尔·叔本华说过，人虽然能够做他想要做的，但不能要他所想要的。
事实上，基于多种不利因素影响，新能源汽车的市场风口已去，新赛道的入口已经关闭，若想在多种复杂的局面下得到可持续发展，还得看那些具备体系实力和核心技术的车企。蔚来、理想、小鹏等在交付中做到了更好，而特斯拉和比亚迪，它们已经在实现“所想要的”。
结合目前的市场地位和车主口碑，是涨还是降，也许对于特斯拉和比亚迪来说，已显得不重要。
有内业人士表示，只有头部的新能源车企才敢涨价。换个角度说，只有真正具备实力的车企才敢降价。
不可否认的是，销量和业绩是决定车企敢不敢涨价的另外一个因素。那为什么特斯拉反其道行之，连续发布降价信息呢？其实道理非常简单，因为特斯拉的盈利能力、单车利润令很多造车新势力无法企及。有消息显示，特斯拉目前的单车利润高达9711美元。
而面对盈利能力和市场境遇，对于其他造车新势力来说，也许2023年才是需要它们真正面对的一次“高考”。
众所周知，包括蔚来、理想、高合等很多造车新势力在内，它们的销售渠道基本布局在商圈范围内，而当前的“商圈”已难以与过去相比，如果在没有足够的产品吸引力和消费刚需的情况下，客源的失去将是那些造车新势力所要面对的核心问题。没有顾客，如何成交？没有流量，又哪来的“留量”？
乘联会秘书长崔东树在接受第一财经采访时表示，目前虽然主流市场销售较好，但是新势力品牌的商超店正面临着商场客流下降的挑战，在销量方面大幅承压。这些品牌需要及时采取集客和促销措施，会推出小型优惠活动，但不会出现大范围的降价行为。
当然，无论是涨价还是降价，对于真正“刚需”和越发理性的消费者来说，他们所需要的还是产品本身。
以特斯拉为例，为什么在过去和目前尚有政策补贴的情况下，它还要降价呢？笔者相信，特斯拉的这种底气来自于孤注一掷的研发策略让其技术领先了时代：更早推出电动四驱车；每周为用户提供无线软件升级；充电网络覆盖且超过世界上任何一家公司······
再以比亚迪为例，巴菲特的投资伙伴查理·芒格曾向这位“奥马哈的先知”表示，比亚迪CEO王传福就像是托马斯·爱迪生和杰克·韦尔奇的结合体——“他可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样做成他想做的事情。”
种种迹象表明，“补贴”时代的终结，也许正是“产品”时代的开始。