今年1-10月，按照上险数统计，国内乘用车市场中新能源的渗透率已经达到24.5%。自今年3月后，这一数字甚至基本稳定在25%以上。
在一个年新增规模已经达到500万辆级的新兴市场里，燃油车时代的合资、自主、豪华分类标准，已经不足以充分表达格局。尤其是对于在本轮新能源快速增长中崛起的新品牌而言，它们已经开始搅乱燃油车时代被海外品牌们定下的级别规则。
所以，我们今天重点关注崛起中的新能源新品牌。这其中，既包含新创业的造车新势力品牌，同样也包含脱胎于传统车企、专注于新能源领域的新品牌。
四类品牌，谁更领先？
我们将所有新能源品牌分为四类：
第一类是传统品牌，即所有燃油车和新能源车兼售的品牌。
第二类是比亚迪。作为目前唯一从燃油车完全转型新能源车的品牌，比亚迪难以简单定义为“传统品牌”或者“新品牌”，且其体量庞大，故单列。
第三类是传统车企专门新能源品牌，也就是由传统车企新创立的新能源品牌，如欧拉、极氪、阿维塔、埃安等，AITO品牌同样也在此列。
第四类就是新势力品牌，所有全新成立且没有燃油车基础的品牌，均在此列。
这四类品牌今年的市场份额变化很有趣。传统品牌的新能源车在今年大多数时候都占据最大份额，这其中绝大部分是成熟燃油车的插电混动版本。但随着比亚迪在主流新能源领域的标杆效应逐步显现，尤其是其插电混动车型在主流市场的规模扩大，从9月开始比亚迪已经超过了所有传统品牌的新能源车销量总和。
而传统车企的专门新能源品牌，反而是在新能源车市场中份额最小的品牌。这类品牌的纠结之处，在于渠道。新能源数字化直连趋势与传统授权经销商模式的冲突，在这类品牌中表现得尤为明显。
至于新势力品牌，目前最大的问题是窗口期的缩短与体系实力成长之间的矛盾。在新势力成立的短短几年内，必须要建立起能够与传统品牌相抗衡的品牌、产品、产能、渠道、服务等全方位体系实力，而且培育时间只有新能源的尝鲜期里。一旦新能源开始向主流消费群体加速渗透，那么还没有建立起体系实力的新势力们，将会面临几何倍数于前两年的困难。
销量背后，玄机重重？
正是因为新能源品牌们的渠道与模式不一，而且部分品牌目前还有资本市场的股价或者上市压力，所以各自对于销量的追求方式，也不一而足。
我们从两个销量数字背后的维度，来看待新能源品牌们的销量结构。一个是上险用途中用于“出租租赁”的数量占比，另一个是批售与上险数的差值。
首先是今年1-10月新能源品牌中用于“出租租赁”的销量及占比，在出租租赁销量前15名的品牌中，比亚迪虽然遥遥领先，但主要原因是其绝对体量较大，实际的出租租赁占比仅为7.4%。
从出租租赁占比来看，东风风神（92.4%）、启辰（80.2%）、北汽新能源（75.9%）、睿蓝（88.6%）、国金（99.8%）等几个品牌，销量几乎全部或绝大部分投向了商用领域。而埃安（29.1%）、几何（40.6%）、吉利（57.2%）、别克（61.3%）、威马（51.0%）、荣威（24.1%）、红旗（60.9%），因为所在车企都有与出行企业的密切联系，所以投向出行市场的比例同样较高。
不难看出，新能源出租租赁占比较高的，大多是传统品牌或者传统车企的专门新能源品牌。它们在初期可以通过相应的产业布局与地方关系，寻求B端销量，以快速形成规模。但是，这样的做法，也会导致品牌在C端的声量偏弱、营销打法也不够贴合主流消费者，甚至还会引发部分消费者的负面情绪。
而另一个销量背后的数字，是批售上险差。此处我们将传统品牌去除，只看所有新品牌。在今年1-10月销量前15名的新能源新品牌中，埃安、哪吒、几何、AITO存在较大的批售上险差。这几个品牌也都有采用或部分采用授权经销商模式，也就是说在经销商层面都有一定的库存深度，厂家通过“向蓄水池灌水”的方式，填充销量。
而采用直营或者大部分直营的新势力品牌，如蔚小理、极氪，上险数与批售数的差距非常小。所以，这几个品牌会格外重视进店量，也就是会想尽办法让消费者进店体验，进而建立转化和订单储备。
产品迭代期，谁能稳住销量？
最后，我们想用六个代表新能源品牌的销量结构，来阐述新能源市场加速向主流渗透后，体系实力的重要性。
首先是蔚来和理想。这两个品牌目前是在高端新能源市场中，表现较为稳定的两个新势力品牌，而且两个品牌今年下半年都迎来了产品矩阵的换代。
蔚来是面临从NT 1.0到NT 2.0的产品迭代。尽管NT 1.0车型进行了大改款，但很明显这只是一种延续生命力的做法，让NT 2.0车型尽快上量，才是蔚来的目的。从7月之后，蔚来两代车型的销量的确呈现了结构的变化，NT 2.0车型销量也在10月占比超过50%。但是，目前ET5的产能爬升过于缓慢，影响了蔚来整体销量的增长，而ET7在二季度开始交付后，订单储备也没有完全形成。当下，蔚来需要二代车型在产能问题得到解决后，尽快贡献增量。
理想也面临相似的情况。理想L9(配置|询价)的上市、理想ONE(配置|询价)停产的消息放出，曾一度让理想的销量出现巨大的波动。但好在理想L9在9月的顺利交付，填补了销量的大坑。而接下来，理想L8的交付对理想ONE原有用户的承接、对理想L9是否存在左右互搏的影响，是理想销量能否再上台阶的关键。
相比之下，小鹏下半年在产品迭代期里，销量出现了明显的下滑。主力车型P7所处细分市场的竞争烈度不断上升，产品换代从消息传出到最终上市的周期也过长，加上G9(配置|询价)上市引发的舆论、小鹏内部组织体系的问题在终端的放大，种种问题的交织，让小鹏当下处在一个相对困难的时期。小鹏组织架构的调整，和近期小鹏全系车型SKU的缩减，证明小鹏已经看到了问题，并在着手解决。接下来，小鹏依然需要抓住产品力本身，抓住G9的技术优势，以点带面渡过难关。
零跑和哪吒的情况较为相似。两者均从不够主流的小车做起，现在也都希望通过高性价比的主流车型实现品牌和规模的上升。零跑从今年6月开始，C11的销量已能和T03销量基本持平，后续C01的交付量将是重点。而哪吒这边，哪吒V长期的高网约车用户占比，和其以二三线城市为主的渠道分布，都会影响哪吒S的销量表现。
同时，这两个品牌都面临毛利回正、股价/冲上市的业绩压力。所以，它们也是这一轮新能源向主流渗透趋势中，受影响最大的新势力品牌。
另一个很特殊的AITO品牌，目前正在经历渠道野蛮生长的阶段。所以，目前的交付量还不能完全反映出合理的趋势。但是，有一个并不算太好的现象是，在问价M7开始交付后，问界M5的销量出现了显著的下滑，而问界M5 EV还完全没有进入状态。
但是，任何人其实都不能小视AITO背后的华为，进军汽车行业的信心与决心。当下渠道扩张中产生的无序现象，也许会造成短期订单的错乱。但从长期来看，一个拥有新汽车核心技术、品牌效应、渠道资源和消费洞察能力的品牌，无论它的店里卖的是不是AITO，对于每一个汽车品牌都有降维的竞争优势。AITO是华为的探索第一步，但肯定不会是唯一。