蔚来的亏损，似乎让人看不到尽头。
11月10日，蔚来发布今年第三季度业绩，虽然总营收同比增长32.6%，环比增长26.3%，达到130亿元，但亏损依然在扩大——今年第三季度，蔚来经营亏损为38.7亿元，同比增长290.2%。
面对不断扩大的亏损，蔚来CEO李斌的解释是——
“蔚来两个新品牌的研发，以及电池、芯片、手机等新业务等投入，大约会有一个季度10亿元的投入，一年总计30亿-40亿元投入。”
“在接下来的一段时间之内，每个季度研发费用会保持在30亿人民币左右。”
“Q3研发费用的增长是在计划中的。”
言语之间，已为接下来的持续亏损先打上了一剂长效预防针。
但亏损久久未见收敛，显然也无法向股东和投资人交差。对此，李斌在打预防针的同时，也给大家喂了“定心丸”——根据李斌的设想，“明年上半年，蔚来有5款车型会推出，总有一款会是蔚来的 ‘Model Y(配置|询价)’”，“在大众化市场，我们希望一款车能卖5万台”。
配合今年6月李斌提到的“正在加快对20多万元售价的车型的研发”以及“正计划推出第三个汽车品牌，以覆盖20万元以下的中低端市场”这两条方子一起服用，不难看出蔚来紧接下来要率先瞄准20万元级别中端市场的决心。
Q3财报会的最后，李斌还不忘给投资人“画饼”——“长期看，达到25-30%的毛利率不是问题”，并称“2023年Q4，蔚来品牌可以实现盈亏平衡”。
然而，按照李斌给出的“对策”走，恐怕只会加速蔚来的死亡
“廉价车”计划救不了蔚来
目前，蔚来的三款主力车型如ES7、ET7、ES6虽然相较ES8(配置|询价)已经便宜了不少，但定价依然都在40万级别。整体偏高的定价也导致这些车型的月销量非常有限。
追求品牌向上没错，但实现盈利才是蔚来的当务之急。李斌也开始意识到，蔚来急需一款像Model Y一样的走量车型。而要走量就必须要被更多普通消费者所接受，推出定位更低、价格更亲民的产品自然是最简单直接的办法。毕竟摆在蔚来面前的成功例子已经不少，比如特斯拉的Model 3(配置|询价)/Y、比亚迪的海豹，都取得了不错的市场表现。
虽然现在蔚来也推出了起售价为32.8万元的ET5，但即便是与特斯拉Model 3（起售价26.59万元）相比，蔚来自觉还有下探的空间。因此，蔚来开始把目光放到了20万级别甚至10万级别的纯电动车市场中去。
问题是，这种价格级别的车型真的能让蔚来挣到钱吗？要知道，即使是如长城、长安这样的头部本土车企去做10-20万级别的BEV，几乎也是都是不赚钱甚至亏钱的。
比如，长城之前停产了欧拉白猫、黑猫，就是因为卖一辆亏一辆；又比如，比亚迪一位领导看过起售价为16.89万元的长安深蓝SL03增程版，表示这台车起码亏4万元。
敢问蔚来哪来的自信觉得自己就能赚钱呢？
蔚来首款量产车型ES8，当年上市起售价为44.8万元，但主力车型定价已进入50-60万元级别。
从成立之初，蔚来就坚定地走起了“高举高打”的路线，这是因为蔚来自己心里清楚，从低端切入，自己做不过已经拥有现成规模优势的主流厂家们。
但纯电动车市场竞争到最后，一定会回归到成本竞争、规模竞争上，而规模更大、资源更多、经验更丰富的主流厂家天然地拥有更强大的综合体系能力。
一旦进入到拼成本、拼规模的阶段，新势力品牌根本没有任何还手之力。
同为75kWh版车型，蔚来ES6性能版除了尺寸比ES8小一些，座位比ES8少一个之外，配置、性能基本相同，但后者却比前者贵出7.6万元，如此一来还有多少人会买ES8呢？
道理很简单，比如燃油车上的很多零部件在BEV是通用的，主流厂家依靠燃油车的规模基础优势就可以将自家BEV的制造成本进行有效控制，而新势力品牌业务种类单一，规模小，成本控制上的主导权自然会小很多。
Model 3/Y能成为一款为特斯拉带来利润的车型，主要原因是一来其定价不算低，但更重要的是这两款车的销量足够多，成本自然就能降下来。
不可否认，高端的品牌形象一直是蔚来的一大主要竞争力，但死守高端的蔚来不可能有未来。
既然没有特斯拉的命，就别操特斯拉的心。
当初在靠EP9树立起品牌形象之后，蔚来就应该推出一款20万元级别的车型尽快抢占市场，先建立起自己的规模优势，而不是一台50-60万元级别且注定难以走量的所谓高端SUV。
当下，“廉价车”战略救不了蔚来，蔚来进入这个市场只会放大亏损，倒不如老老实实做一款25万元级别，性价比比Model 3/Y更高的车型来抢一点蛋糕，这样既能一定程度上控制亏损幅度，又能让蔚来在打造高端品牌时积累的一些基础得以延续。
放弃“换电模式”，及时止损
一直“掏空”蔚来的，还有至今仍无法实现盈利的“换电模式”。
换电站的建设成本巨大，收入甚微的观点早已被多次论证。从土地到建造，再到电池包以及换电所需的一整套智能化设备，再到换电站工作人员，蔚来换电站无论是建造成本还是运营维护成本，都让“换电模式”成为了一桩不可能挣钱的生意。
然而更让人费解的是，蔚来依然坚持在这个“无底洞”中越陷越深。
据蔚来官网显示，目前蔚来已经累计布局1201座换电站，累计部署2047座充电站。按计划，蔚来将于2022年内建成起码1300座换电站，至2025年将在全球建成4000座换电站。
据统计，蔚来仅用了一年时间就把换电站数量从600座扩张至1200座。“换电模式”疯狂的快速扩张，势必会让蔚来的财务状况雪上加霜。
事实上，很早以前“换电模式”就已被证实是行不通的——2008年，一家叫Better Place的以色列公司就推出了3分钟换电业务，前后融资8.5亿美元，但2013年就宣告停止运营；特斯拉早期也尝试过换电，不过很快就放弃了这一模式。
“换电模式”始终无法实现跟加油站一样面向所有用户，这就决定了这种模式无论是立足做第三方，还是自建专属换电站，都不会是一个可持续的商业模式，蔚来如果还不及时止损，放弃“换电”，要实现盈利就更难上加难。
蔚来颓势已显
再看看10月份的新能源厂商销量排名，蔚来以10059台排在第十名，前面除了哪吒和特斯拉，全部都是主流厂家或旗下电动车品牌。
可能有人会说，第十名也还可以嘛！但对比一下极氪仅凭极氪001一款车，10月份就卖出10119台，超过了蔚来6款车加起来的销量。
可见，主流厂家在电动车市场回归主导，以蔚来为代表的新势力品牌接下来的路将会越来越难走。
此时蔚来如果仍不当机立断，及时调整，苦果最终只会是由广大投资人和车主来承担。（文|鹿由器）