By【映璇汽车工作室】@工科女的车库
在华为鸿蒙座舱的带领下，汽车业的下一个赛道进入智能座舱技术的比拼。素以汽油发动机著称的奇瑞汽车日前也发布了它的瑶光智能座舱，表示将搭载在即将推出的40万级别SUV上。
在架构层面，瑶光应用了最新的EEA4.0电子电气架构，千兆以太网、软硬分离和全车OTA功能，实现更快传输和智能迭代。看上去，与小鹏G9(配置|询价)上的X-EEA3.0电子电气架构的逻辑和思路比较接近。
根据奇瑞厂家的PPT，瑶光采用的硬件架构：中央超算+域控制器，是目前汽车主机厂主流都在采用的架构，这个架构的雏形最早是特斯拉2019年在Model3上推出的。它与传统的分布式域控制硬件架构相比有哪些优势？
传统的汽车电子电气架构都是分布式电子+电气架构，是硬件集成的设计思维，比如博世最早定义的各项功能垂直设计的车身域，座舱域，动力域，底盘域等。可以理解为一堆硬件的物理堆砌。
每个域系统由不同的供应商提供，导致主机厂的整车软件成为由很多独立的、不兼容的软件系统组成的混合体。这不仅造成巨量的重复劳动，比如每个硬件都有ECU，ECU越来越多，车内的线束越来越长，不仅成本很高很浪费，各个ECU之间的计算能力还无法协同。而且如果主机厂想进行硬件的功能变更或者增加新的功能，需要和不同供应商去谈，因此受供应商掣肘十分明显。
特斯拉Model3采用了“准中央计算模块”、前车身控制模块、左车身控制模块、右车身控制模块，这个硬件架构下，算力逐渐向中央集中，比如左右车身控制模块，将多个ECU合并成一个域控制器，再将左右和前舱的域控制器继续融合，最终形成1个中央计算平台+N个区域控制器的终极布局。这样，ECU数量大大缩减，布线成本大幅降低,也有利于整车的轻量化设计。
同时，传感器、执行器就近接入到附近的区域控制器中，为高阶智能驾驶预留空间。
但是，特斯拉这个架构也有上升的空间，它距离真正的中央集中式架构也是还有一段路要走。1）通讯架构依然较为传统，以CAN总线为主，还不是以太网；
2）中央计算模块只是形式上的集成，操作系统没有统一。比如影音娱乐的MCU、智能驾驶的FSD以及车内外的各种模块虽然集成在了一个板子上，但是每个模块依然是独立运行各自的操作系统，并独立完成各自的任务。
而华为的鸿蒙座舱在这两个方面利用自身优势后来居上，底层软件运行的操作系统是统一标准的鸿蒙OS操作系统，通讯架构是分布式，并非CAN总线。
即使如此，特斯拉依然是中央计算+区域控制架构最先进理念的鼻祖，引发了国内汽车品牌同行的学习和借鉴。
在软件定义汽车这条赛道上，奇瑞、上汽、广汽、长城以及新势力比如小鹏都在努力掌握EE架构和软件的主导权。研发设计理念大同小异：硬件上采用中央计算+区域控制的架构方案，软件上采用SOA软件架构的设计理念。
就奇瑞的瑶光智能座舱来说，厂家此次披露的软硬件底层架构的信息并不多，只是在一些应用场景做了更多的介绍。比如搭载了骁龙8155智能芯片+ Android11的黄金组合，轻松实现4秒内车机快速启动、4秒语音拨打电话、5秒启动人脸识别以及30秒完成20条以上语音连续输入等操作......
工科女梳理了一下，核心信息大概是这些：软件架构方面，采用分层式软件平台架构，基于用户对不同类型软件使用频率不同，分为：系统软件平台、基础软件平台、智能应用平台的分层定义，把底层软件/基础软件与那些与智能、科技、性能相关的应用软件脱离开。OTA只需要对最上层的应用软件进行迭代。虽然，底层操作系统依然还是安卓系统，交互性并非很好，但是，基本也达到了目前“中央计算+区域控制的架构方案”主流的中等水平吧。
至于一些最关键的硬核技术，比如整车OTA升级的能力，官方仅仅表示可升级的控制器可以达到44个，至于是否可以做到比如电机的功率，能耗方面以及后续的续航里程，都可以通过OTA去做远程的更新升级？升级过程时长有多久？这些都还未知。
这里举个【九章智驾】账号讲过的例子：2018年美国《消费者报告》杂志指出，Model3在高速行驶状态下紧急刹车方面存在严重问题。当Model3以60英里/小时行驶时，其制动距离约为46.3米，高于同级别其它车型。为解决此问题，Model 3(配置|询价) 通过远程推送固件升级。最终的结果是通过OTA，Model3的紧急刹车距离缩短了大约6.1米。
Model 3 制动系统的硬件采用的是博世的iBooster，但底层的电控软件是特斯拉自研的，因此才能通过OTA升级，实现了对刹车踏板特性的调节，即通过调整刹车响应曲线来实现整个刹车过程中的制动力最优化的分配，从而缩短了刹车距离。
这个例子最关键的地方就是，刹车这个硬件组合的底层电控软件是特斯拉自研的。那么，奇瑞现在的软件研发能力是否有这个实力呢？
这的确是一个比较大的考验。
另外，像奇瑞这种传统的汽车企业，在向“中央计算+区域控制的架构“转型中，还将面临如何甩掉历史包袱的难题。
比如历经几十年逐步搭建和完善起来的产品研发体系，制造体系，供应链体系。在进行整车EE架构变革的时候需要考虑和顾忌的东西会更多，比如，原来生产线是否能复用？EE架构能否兼容庞大的产品线，以及会不会影响全球的供应链稳定。举个例子，如果车上大量ECU被砍掉，对相关供应商生死攸关。
所以，像奇瑞这种传统车企在迈向EE架构变革时估计会是逐步演变的，不会像小鹏等造车新势力们一样毫无顾虑，完全可以从零开始。
那么，瑶光智能座舱在同级算什么水平？我们将持续关注，也欢迎留言。