如果按照游戏开局难度来看，国内的A级轿车市基本就是极限模式。因为这一细分市场承载了太多，合资、自主大部分品牌最走量的核心车均扎根于此，竞争的激烈程度可想而知。
新款、经典、增程一起销售的日产轩逸(配置|询价)，为日系守住了最后的荣光。不过，在9月比亚迪秦首次超越了轩逸。这一成绩并非偶然，实则是日系车型在国内市场逐渐萎靡的一个缩影。
日系的躺平是主动的还是被迫的？
冰冻三尺非一日之寒，今年对于日系品牌来说，似乎并非一个好年份。
今年前 9 个月，除广汽丰田和广汽本田两家合资公司外，其余在售日系品牌，包括东风日产、东风本田、长安马自达和广汽三菱均出现明显的销量下滑。
对于普通消费者而言，最直观的感受便是雷克萨斯不加价了、雷凌与卡罗拉有优惠了、奇峻不吹三缸机了、斯巴鲁回应还活着哪。
当然，日系销量的下滑有外部因素的影响，也有日系品牌的自身原因。
对于销量整体的萎靡不振，日本汽车销售协会联合会和全国微型车协会联合会方面认为，半导体短缺加之此前上海因疫情管控导致零部件采购困难，日本各汽车制造商生产出现停滞，对新车销量造成了影响。
实事求是地讲，因疫情导致的供应链问题，影响的不只是日系车型，这是所有品牌都需要面对的困境。
或许，日系出现销量下滑的态势，供应链不只是外部因素。根据数据统计，今年1-8月中国品牌乘用车市占率为 47.8% ，德系为 20.2%，日系为 19.5%，美系为 9.2%，韩系为 1.6%，法系为 0.8%。
从以上数据不难看出，自主品牌已经逐渐拿到了中国乘用车市场的主导权。日系产品曾经的高光亮点，对消费者的吸引力也正在逐渐下滑。
曾经日系独占鳌头的混动市场，也正在也被比亚迪、吉利、长城、奇瑞等国产品牌所蚕食，尤其是当比亚迪全面禁售纯燃油车后，其DM-p系列产品，对日系混动的冲击尤为严重。
摆烂新能源
1973、1979、1990三次石油危机，成就了以省油为核心卖点的日系车型，而当下的油价大涨，则让中国品牌看到了弯道超车的希望。
当新能源进程不断推进时，特斯拉已经在德国本土实现了单车超越，比亚迪也在国内实现了单车销量登顶。无论是趋势，还是消费者偏好，新能源即未来已是定式。
即便如此，日系在打造新能源产品方面，似乎并不上心。
2005年，比亚迪凭借“拿来主义”打造的比亚迪F3，设计方面有着浓重的丰田味。2019年，广汽丰田推出还挂着广汽新能源LOGO的广汽丰田iA5(配置|询价)，推出的意义仅能增加谈资与槽点。这款车唯一有声量的新闻，还是去年爆发的锁电门事件。
似乎，丰田并不在意国内的新能源趋势。当然，本田也没有掀起任何波澜，尽管有 e:NS1 和 e:NP1两款车型，但市场反馈并不积极。至于丰田与本田推出的插电混动车，基本也被比亚迪、WEY、理想等国产品牌碾压得毫无声量。
日产曾经是海外纯电市场的领导者，进入国内后则明显水土不服。至于东风日产最新推出的重磅车型Ariya(配置|询价)，或许是梁静茹的勇气听多了，直接以 27.28万元的价格起售。试问Ariya有什么理由，让消费者不选择比亚迪或者特斯拉？
其他包括，三菱、马自达、斯巴鲁更是直接摆烂，要不学习丰田直接来一个广汽新能源换壳，要不甚至没有新能源计划。
当然，日系并不是完全否认新能源，而是不赞同纯电动趋势，丰田便一直极力推崇氢能源战略。
丰田章男就曾多次在公开场合唱衰电动车：“电动汽车并不环保；全世界还没有为迎接全电动车时代做好准备；基础设施不完善会给纯电动车带来麻烦。”
丰田押宝氢能源的核心，在于补给的便利性，加氢与加油类似，只要车主开到加氢站，理论情况下几分钟便可完成补能作业。
先不谈氢能源车型的终端售价，也不谈氢能源技术的优劣，仅看加氢站的数量，也很难满足用户实际使用需求。
似乎，日系对于未来市场的洞悉，越来越不靠谱。对消费者的需求，越来越不理解。