此刻，依然清楚地记得，去年恰逢零跑六周年的生日，作为整个公司“掌舵者”的朱江明面向全体员工发布了一封内部信。
当中，除了明确写道，“2021年，我们第一次让行业感受到了零跑的加速度。”也非常严肃的提醒大家，“我们要看清全面繁荣下的冷酷真相：未来无限美好，但终局席位有限。”
更直白点来说，绝大多数品牌将凋零在这个美好的时代，不想被淘汰，只能在赛道上不断加速。毕竟，造车就是如此残酷。胜利，终归还是属于少数佼佼者；而输，则会慢慢成为行业常态。
并且随着更多手握充沛资源“野蛮人”的入局，以及中国新能源市场迅速的“由蓝转红”，困难与挑战已然纷涌而至。当然，彼时的零跑同样不可避免的面对着两道必须逾越的“砍”。
其一，即便拥有了一定的销量作为支撑，可仍需想尽办法令自身无论品牌层面，还是产品层面，包括营销层面向上冲高，因为只有那样才能迎来更大的质变。
其二，既然选择了全栈自研的技术路线，同年举行的2.0战略发布会上，朱江明对外抛出要在2025年底前推出8款车型，覆盖35万以内的价格区间，甚至3年内自动驾驶领域赶超特斯拉的“豪言壮志”，那么在尚未盈利的背景下，外部源源不断的输血就显得弥足珍贵，赴资本市场IPO也成为了必须触达的目标。
好在，值得欣慰的是，就在本周随着两次“上市”的接连如期而至，这家新势力造车看似越过了上述两道必须逾越的“坎”。
首当其中，北京时间9月28日，零跑旗下最新的纯电B级轿车C01(配置|询价)正式上市，共推出后驱标准续航版、后驱长续航版、后驱超长续航版、四驱双电机性能版、四驱双电机高性能版五个版本，补贴后全国指导价分别为19.38万元、20.98万元、23.18万元、25.18万元、28.68万元。
老实说，经过几轮的预热，消费者对于C01的产品力已经较为熟悉，主打的标签与C11(配置|询价)一样，基本上可以理解为没有明显短板的“水桶车”。这份最终售价，虽然没有太大惊喜，但基本上还算符合预期。
而在不久前举行的一场小规模专访中，笔者也向朱江明抛出问题，“你认为C01究竟最大的竞争力集中在何处？”
他的回答则十分直接：“对于这款产品来说，可以用一句话概括其特点，我们的配置，我们的豪华程度，这两个方面，包括智能化的水平，都已经达到了原来燃油车40万以上价格的BBA的车型的配置，甚至是更高。同时，我们售价是在原来传统的B级车领域，像凯美瑞、丰田雅阁就是这个价位的车型，所以C01就是20万车的天花板。”
不可否认，仅从账面数据来看，这款新车的确做到了以豪华车的配置与尺寸，去越级竞争。可更大问题在于，其所处的细分板块，今年只能用一片红海所形容。
特斯拉Model 3、蔚来ET5、小鹏P7(配置|询价)、比亚迪汉、比亚迪海豹、哪吒S、深蓝SL03……没有谁是善茬，它们也都在虎视眈眈的窥探着这块具有十足诱惑力的“蛋糕”。
所以C01究竟能否真的虎口夺食？位于终端市场站稳脚跟？显然还存在很大的变数。而一切悬念，都将会在产能稳定后的月度交付数据中被迅速揭开。届时，做出更客观的评价也不迟。
至于第二次上市，则隶属这家新势力造车本身。北京时间9月29日，随着钟声响起，零跑正式以“9863.HK”为股票代码，位于港交所主板开始挂牌交易，而它也顺势获得了更为丰富的外部输血途径。
可纵观整个IPO的过程，其实并不算顺利。作为论据，十天以前，零跑在港交所发布公告称，将在全球发售1.31亿股，每股售价在48港元至62港元之间，而从最终美股48港元的结果来看，零跑将定价设在了招股价的下限。
并且按照原有计划，零跑拟筹集15亿美元，而最终融资只有不及预期的8亿美元。另外，截至上市首日收盘，其股价迅速破发，跌幅达到33.54%，报收于每股31.90港元，总市值则滑落到322.79亿港元。
对于这样的局面，朱江明在接受采访时表示：“确实不是很好的时间段，因为全球形势动荡，处在下行通道。但选择此刻上市，主要原因是我们不在乎当下的时间段，这是一个长跑，更关心的是真正的质量如何，尽快拿到市场份额。”
而在我眼中，虽然继“蔚小理”之后，成为第四家敲钟的新势力造车，已然能够证明零跑某些方面确实存在值得称赞的地方，但上市即破发除了从侧面反应出整个大环境的寒冬，或许也暴露出资本市场对于它的信心仍需提振。
由此重新回到本篇文章的主题，当下的零跑俨然迈过了两道必须逾越的“坎”，可望向更远的未来，困难与挑战仍明晃晃的摆在那里。
毕竟，造车哪有轻松可言，请时刻记住朱江明在六周年内部信中所说的那句话：“终局席位有限。”