过去30年的中国乘用车市场发展，从来没有像今天一样关注到汽车安全。
燃油车时代，我们对安全的理解就是车身结构安全，所以我们有日德之争，才会有针对“吸能设计”是否合理的激烈讨论。
但电动车时代，我们却将对安全的考虑从车身结构转移到了是否会自燃上。今年一季度，统计在列的自燃事件达到640起，平均每天至少烧掉7台电动车。
这是一个非常可怕的数据，新能源赛道的确给不少人带来了更好的使用体验，更平顺、更经济、更安静的出行舒适度，但同样也大大增加了安全隐患。而无论是插电混动还是纯电动车，都有自燃风险。
为什么？
电池代替了油箱作为储能装置，但电池的稳定性却远远不如已经非常合理的供油系统，而当下动力电池的发展方向，又是向着强储能形态发展，难免会忽略安全性。
主流的三元锂电池综合能量密度达到200kWh/kg，一部分企业甚至制定了300kWh/kg能量密度的发展目标，而能量密度这个东西是一把双刃剑。
一方面，的确能够提升续航表现、降低电池包体积、减轻电池包重量，另一方面，越高的能量密度自燃风险越大，存在散热困难、稳定性差的问题。
从技术上来说，混合动力车型都是一样的步调：大电池、大电机、高功率发动机组合的方式，兼顾经济的同时，还可以照顾性能。
有些插混车型为了突出自己在EV模式下足够出色的续航表现，甚至能配备45kWh容量的大号电池包，的确能够做到200km+的纯电续航成绩，但自燃隐患也随之增高。
北京、上海已经陆续出台政策，混合动力车型以后路权与燃油车相同，这意味着混合动力车型从根本上来说相当于“挂着新能源号牌的燃油车”。
一旦如此，那么以后我们考虑的点，就是插混车辆是否拥有出色的可靠性，谁家的自燃率更低，就要跟谁学习。
如何制造更好稳定性的混合动力车型，其实这个行业中丰田非常有心得，而我们从技术角度、从底层逻辑分析新能源的时候，一定不能绕开丰田。
其实丰田的混合动力车型也是新能源车，只是在国内市场因为纯电续航没有达到50km以上，没有悬吊新能源号牌的资格，但这种定义新能源车型的方式不是从技术角度入手，而是从政策角度切入。
全世界范围内，携带发动机的混合动力车型，准确的来说都是“碳减排车”。
没错，包括比亚迪DM-i、吉利雷神混动、长城DHT、丰田THS、本田i-MMD、理想增程式其实都是“碳减排车”，他们都对碳中和做出了贡献。
如果未来所有混合动力车型路权平等，那么我认为最值得选择的依然是丰田的THS。
原因很简单，它经过了30年历史的洗礼，如今已经进化到第五代，无论是可靠性、稳定性都非常不错，一方面是丰田质量控制体系在做背书，另一方面则是THS的逻辑，是把发动机、电池、电机的工作压力进行完美平衡。
不过分依赖一个部件，让THS的稳定性很强。
从技术方向来看，THS截止到现在用的还是镍氢电池，容量只有两三度电，相比于插混车型40kWh的三元锂电池，更具有稳定性以及可靠性。
所以，丰田THS基本上不会自燃，还能拥有不管怎么跑，都是5L的最低油耗，比亚迪的DM-i溃电之后，油耗不也4-5L吗？
况且在日常使用时，丰田THS起步、倒车、低速都是电机+电池工作，只有完全跑起来的时候才是长行程发动机在工作。这套逻辑，既是为了减轻发动机低热效率区间的工作压力，也是照顾到了电池加入之后的系统不安全性。
所以说截止到今天，丰田THS在国内市场发展了十年有余，我仍未听到过任何一台THS因电池问题自燃，可以说这是“碳减排车”中自燃率最低的车型。
2023年补贴取消之后、混合动力车型路权回归燃油车之后（北京、上海），插电混合车辆其实和丰田THS都是一路技术，都是致力于碳减排而登场的技术。
而丰田THS因为凭借着技术的优势、为用户带来更平顺/更舒适/更安静/更经济的底层出行逻辑，也将会迎来属于自己的爆发期。
今天我们来看，插混车型之所以仍然规避不了自燃问题，从根本上来说，是“既要续航、又要性能”的底层逻辑扭曲了未来真正的发展方向。
作为一台新能源车，首先应该是一台合格的车，其次才有资格谈“碳减排”，从这里来看，丰田THS还是有很多值得学习的点。