文｜乔伊
如果今天我们来讨论，中国新能源车的顶流品牌包含哪些，可能很少有人会将腾势算在其中。
确实，不论是从此前品牌的认知度，还是市场的销量上来看，腾势都几乎属于声名不显的那一堆里。但更有意思的事是，如果讨论未来，在包含新造车品牌在内的所有新能源车世界里，谁能够有更强的后劲，在未来“发一波力”，我可能会下意识地将腾势放在其中。
从最直观的角度来说，这样的逻辑来自于腾势背后的“爹地”——比亚迪。毕竟，如今以比亚迪的企业整体趋势，供不应求的产品销量，以及不断刷新的市值，都会让人们下意识地将之与腾势紧密关联起来。
一个在新势力造车界颠扑不破的真理是：谁有强有力的母公司与源源不断的资金支持，谁就能活得更轻松，产品的研发、销售、渠道的搭建就能更从容。
事实上，从2010年比亚迪和戴姆勒联手打造腾势汽车开始，品牌整体上不紧不慢更重于打磨技术，而非抢占市场的整体节奏，就十分清晰了。
但，什么事情都要有个限度。企业大佬们都说，任何一家不盈利的企业，都是不道德的，腾势也同样不例外。因此，现在的问题是，我为什么说腾势到了发一波力，向上冲一把的时机了？
比如，就在不久之前我就参加了一场腾势D9(配置|询价)的全国巡展活动。说实话，相较于多年前我参加的，更为简单、直白、硬核的腾势关于产品推广与介绍的活动风格而言，这一场名为“新空之境”的活动，几乎是最为成熟且主流的产品推广品鉴，以及与用户建立深度链接的形式。
腾势在上海最热闹的中心城区——静安寺，搭建了一个快闪体验中心。同时，在这个快闪店中，打造出了一款不单单讲技术，而是真正将产品定位讲清楚，且拥有配合这一定位的产品——D9。
从中，就能够让人清晰地看到一些和以往不同的信息点。
首先，腾势结束了试探、摸索期，开始调整企业架构；其次，推出重磅产品，并有了明确的产品定位，以及初步想要占领的市场；最后，订立交付目标、铺设渠道、并开始重新打造腾势的形象。
毫无疑问，腾势要从一个佛系新能源品牌，转变成了一个雄心勃勃的市场竞争者了。
时代与选择
说腾势佛系的原因，我想大多数人都能理解。毕竟从一开始，腾势品牌的诞生，就是一个更类似于技术交换的实验品。也就是说，交换到技术，是首要目的。
这其中，早在100多年前就开始造车的戴姆勒，能给到腾势的，无疑是2003年才开始造车的比亚迪最看重的东西——汽车技术。而从1995年就进入电池行业，并在短短几年内，成为全球手机品牌重要的电池供应商的比亚迪，则能够提供出用于未来的电池技术。
如今我们再来看，这似乎是一个非常主流的产品打造思路。但要知道，这样的合作发生在十二年前的2010年。简而言之，这两家企业非常前瞻地看到了汽车电动化的整体趋势，从而提前布局。
所以，在当时腾势的时间是充足的，这也不难理解腾势为什么佛系的原因。毕竟，在当时那个大家还依然将燃油车做为主售产品的时代，相较于后来那些如狼似虎的，拿到投资就立马想着赶紧产品下线，赶紧打响知名度，赶紧卖车回钱，好赶紧融下一轮资的新造车品牌们而言。
腾势的两大母公司都有着非常雄厚的实力背景，先打磨技术，为未来做准备显然要好过急于求成地去卖产品。因而，我们看到2010年就开始合作的双方，在2012年才推出了腾势品牌，并发布了第一款概念跑车。而直至2014年的4月，品牌的首个车型才发布出来，同年10月上市。
截至去年，腾势一共就发布过包括腾势300、400、500（这几款车从名字上来看，就和续航紧密相关），以及目前仍在售的，与比亚迪唐高度相似的腾势X(配置|询价)。
但，这并不是一个符合当前市场规律的节奏。这样的速度以及产品线的宽度，无法支持如今人们对于电动车品牌的期待。从2016年开始，各个新势力为了抢占电动车投资的风口，开始加速入局。而腾势的状态也到了需要改变的时候了。
首先，这种改变并不是腾势品牌自身的改变，而是当腾势的两大母公司发生变化之后，这种自上而下的变化也就自然而然地会发生了。今年的早些时候，比亚迪成为了全球首个放弃燃油车生产的汽车品牌，从而成为全面转型新能源的“老势力”。
尽管奔驰并没有干这样的事，但全面的电动化，从EQC开始到如今最新的EQE上市，已经完全展开了。而此时，作为实验品被催生出来，为电动化未来探路，且处在亏损状态的腾势，便到了一个需要抉择的时间关口——继续干，或者放弃。
就在不久前，腾势的人事结构也发生了变化，王传福成为深圳腾势新能源汽车有限公司新任董事长。戴姆勒则放出了40%的股权给到了比亚迪，自己则只保留了10%，打破了对半持股的比例。
其实早在更早的今年5月份，王传福就已经宣示了“腾势已进入新的发展阶段，战略发展将由比亚迪主导，奔驰协助支持”。而仅仅几个月之后，D9就出现在了几个大城市中，其实也给出了一个答案——比亚迪选择继续。
复出后的几大利好
选择继续与能够成功继续，是两个概念。那么为什么我会认为腾势能够在未来，有机会获得更好的发展空间？
首先是股比的改变，让原本可能出现的双方平等Battle的机会消失了。也就是王传福在更早前说的“未来腾势品牌将具备三大独立属性：独立的品牌，由独立团队运营，同时具备独立的产品矩阵和设计语言。”总体而言，你可以将之视为一个全新出发的品牌来看。
更重要的是，如果说这些元素在以往，可能是比亚迪的短板，那么如今时代变了，其完全有能力成为包括腾势在内的，所有比亚迪旗下矩阵的长板，尤其是在独立的产品矩阵和设计语言上来看。
从近些年的比亚迪的产品体系上来看，设计完全紧跟甚至引领潮流，已经成为了不争的事实。而包括刀片电池、DM-i混动这样的“真香”技术，也已经被市场广泛认可。
而这一点在已经上市的腾势D9(配置|询价)上，已经得到了证明。它有纯电版本，更有DM-i版本，更完全有机会在整车的行驶质感上，提供更为出色的表现（毕竟汽车工程领域，奔驰已给了它这么多年的支持）。
再进一步，如果我们单纯从产品这个角度来看，腾势的这一波操作同样抓住了市场的热点。如果说，以往的300-500，可能仅仅是把技术一锅烩的“Mule Car”，那么从X开始，腾势就已经想着从以往中国车市最好卖的SUV领域开始打开缺口了。
事实上，对于腾势来说那一把的尝试依然是有益的。毕竟，从2015年开始到2020年的5年间，腾势的年销量常年持续维持在五千辆以下，合计销量已经达到了3万多辆。这是一个稳步的进阶，但，想要获得更长久、更稳定的突破，需要一个更重磅的产品。
因此，我们看到了D9，一款瞄准了高级、豪华MPV市场的新能源车的诞生。这对于腾势来说，是一个经过仔细考虑的产品规划。它的目的就是找到一个更新、更小，但更有潜力的细分市场进入。更重要的是，这似乎是一个看起来很有潜力的细分市场。
从2021年开始，从丰田、北京现代、起亚等品牌开始，都将目光投向了MPV这个市场。而同为老势力旗下的新品牌岚图，则发力在了纯电MPV这个市场。
毕竟，在这个领域中，荣威的iMAX8、岚图的梦想家这样的产品，其实和D9处在同一起跑线上，谁也没比谁强多少。此时，在纯电市场更有话语权，更有技术优势的比亚迪，依靠腾势进入这个领域，显然是非常明智的选择，也迎来了更大的机会。
显然，更了解中国市场的中国团队主导了这次D9的产品规划，本就已经持续进化的设计，已经可以领先的技术注入，让比亚迪完成了对腾势的助推。而市场的打开，则给了D9这样的MPV以机会。这便是腾势可能向好的最重要的，可能的利好因素。
未来的挑战
说实话，从我见到D9开始，我就认为这是一款很有竞争力的产品。按照腾势销售事业部总经理赵长江的话来说，这是一款“高而不端”的产品。
简单来说，腾势想要打造的是一款空间足够大、科技足够新，豪华感足够强，且售价足够有竞争力的产品。目前来看，这些产品力的叠加，已经获得了足够的市场关注。
按照腾势官方的数据显示，自腾势D9预售发布会以来，D9订单累计突破4万辆。其中，50%来自于BBA豪华车主的增购，25%来自原6-7座SUV用户，15%用户来自于埃尔法、塞纳。如果这些数据足够真实，并最终实现交付，那么就已经创造了腾势品牌历史上最好的销售成绩了。
当然，对于D9，对于腾势来说，这些依然只是前进路上的一小步。而想要将这个品牌彻底的立起来，需要做的还更多。
比如，在品牌的影响力上，过去的十多年腾势一直处于“散养”的状态之中。这是由于当时的母公司双方都是已经有了足够的影响力，有市场占有量的品牌，自然对这个品牌的上心程度不会那么强。
而如今，包括“新空之境”这样的快闪店的出现，其实就是腾势重塑品牌形象的第一步。但对于更多人来说，一闪而过的快闪店，并不能让普通人对于这个品牌形成更多的印象，经销店、体验店才能。
有一段时间，腾势的经销店与奔驰毗邻，而后则直接进入奔驰店进行售卖。这对于品牌力没有建立起来的腾势而言其实伤害大于帮助。而未来，腾势也计划加快这一步伐。仅以上海为例共规划了11个腾势直营门店（包括9个腾势体验店，2个腾势中心）。
这对于造车已经造得很好，卖车也卖得很成熟的比亚迪而言。想要把腾势这样的品牌做起来，应该做什么，需要投入怎样的资源，它们非常清楚。对于腾势而言，这也是一个非常好的，振兴品牌的机会。
毕竟，对于一个一开始就要搞硬核技术的品牌而言，卖不好太可惜了。而对于全新出发的腾势D9，乃至未来的产品线而言，从实验场真正走到了市场，是否会有更不一样的明天，则让人有了持续关注的兴趣了。