在智能驾驶群雄混战的今天，汽车产业还需要一个新的Tier 1吗？
如果智能驾驶已经趋于成熟，那确实没有太大的必要。但恰恰相反，今天的智能驾驶远还没有标准答案。
每家车企都想要更高级别的智能驾驶能力，但在功能多、性能强、能持续进化的同时，还需要智能驾驶足够安全、足够可靠，成本还要足够低，没有哪一家Tier 1能够满足所有的需求。与此同时，硬件论、算力论、技术方案流派之争，又让整个智能驾驶领域迷雾重重。
靠什么才能拨开这些迷雾？大疆车载认为，是基本功。这就是大疆车载作为汽车智能驾驶的新晋Tier 1，给行业注入的新思路。
当多数智能驾驶在强调各种三个字母组成的功能，大疆车载认为场景即功能，场景的连续才是最好的功能；当“算力替代马力”、“无激光雷达不自动驾驶”被越来越多提及时，大疆车载则认为人机共驾的无感化，是当下更合理的状态；当硬件堆料几乎是智能驾驶的共识时，大疆车载却坚持硬件只决定下限，基本功才决定上限。
那么，大疆车载所谓的基本功，到底是什么？大疆车载的智能驾驶系统，究竟水平如何？我们又该如何看待，大疆车载进入智能驾驶领域对行业的影响？带着这些疑问，我们来到了深圳，亲身试驾了搭载大疆车载智能驾驶系统“灵犀智驾”的首台量产车型五菱2023款KiWi EV(配置|询价)，并且与大疆车载公关总监谢阗地、战略总监何鹏以及相关工程技术人员好好聊了聊。
灵犀智驾，有什么与众不同？
这是抛给谢阗地的第一个问题。但是，谢阗地用了另一种方式来回答：最重要的不是“我要做什么”，而是车企想要什么、用户想要什么、我又能做什么。这是大疆车载的思考方式。
在大疆车载看来，智能驾驶是一个体系，传感器、算法、算力、数据，是智能驾驶的“四座大山”，四座山头需要一起翻越，才有可能突破智能驾驶的瓶颈，让智能驾驶好用、易用、人人爱用。只靠某一个单点突破，是远远不够的。
这种研发思路，或者说是研发的方法论，已经支持大疆量产了千万级别的智能系统，如今再次复现在了智能驾驶上。
具体到首搭灵犀智驾系统的量产车2023款KiWi EV，从产品定义而言，这是一款主要用于城市日常出行的平价代步车，目标用户在这辆车的用车场景下，需要的辅助驾驶聚焦在拥堵路况、快速路以及泊车。
基于这样一个产品定义，大疆车载同样对搭载的智能驾驶系统进行了正向求解。车型的平价，决定了不依赖昂贵的传感器；用车场景集中于城市，决定了无法依赖高精地图，而且要充分考虑场景的复杂性；代步电动车的特性，决定了辅助驾驶“无感化”的基础上，有清晰的性能边界。
基于这样的产品定义，再结合大疆车载已有的基础能力，最终呈现出的灵犀智驾系统，有这样几个核心亮点：
1. 用平价传感器实现高阶功能
灵犀智驾系统的用立体双目视觉系统，在不依赖激光雷达、不需要提前学习训练的前提下，可以识别任意类别障碍物。因为双目视觉系统天然可以在融合点云算法下，得到带有包括深度信息在内的几何信息，即便并不了解前方具体是什么障碍物，但是只要识别出这是一个可能妨碍车辆行驶的物体，那么就会进行相应的规控处理。
2. 行泊一体的传感器与控制器复用
机器人领域的集中式架构思想，同样也在灵犀智驾系统上体现，用一套传感器与控制器，打通了行车域与泊车域。比如环视摄像头，不仅用于泊车场景，实现自动泊车，同样也用于行车场景下对邻近车道车辆的存在与距离判断，实现拨杆变道。这种行泊一体的架构，走在了行业前列。
3. 场景即功能
辅助驾驶比的不是谁三个字母的功能多，而是谁能把用户最常用的场景优化好，因为大疆车载认为，场景本身就是功能。这就决定了，大疆车载的功能开发，不是只靠人为制定的规则，而是以“老司机”一样的体验作为目标。
比如KiWi EV的车道居中功能，会在车道遭到侵入时，在确保安全的前提下在车道内进行避让。比如在弯道的循迹行驶时，KiWi EV可以识别和通过最小75米半径的弯道，这足以应对大多数的弯道和匝道场景。比如在拨杆变道时，KiWi EV会视邻近车道路况，进行±15km/h范围内的加减速处理。再比如KiWi EV的自动泊车可以支持任意角度和方位的泊车入库、出库，即便是地下车库的一个死角。
这些功能，即便都会出现在很多车型的参数表上，但是真正做到用户愿意用、喜欢用，却有着极大的差别。
4. 无感化的人机共驾
人机和谐共驾，是当下智能驾驶的一个核心痛点，也是一个比较高的追求，而解决的关键就是要提升场景切换的连续性。体现在KiWi EV上，就是当人为介入驾驶时，比如踩油门、轻踩刹车、手动操作变道等，机器不会生硬地退出智能驾驶，而是会自然地交给驾驶员接管，在回到智能驾驶适应的工况后，又能再次启动。用户不会感觉到智能驾驶的刻意存在，也不需要关注现在处于什么场景，该切换什么功能。流畅的场景切换体验，是大疆车载这套智能驾驶系统让人惊喜之处。
所以，如果探讨大疆车载的灵犀智驾有什么与众不同，结论就很清晰了。没有任性的硬件堆料，没有夸张炫耀的功能名词，而是大疆车载在KiWi EV这款小车上，用正向求解的方式，做出了一套车企需要、用户需要，同时又能充分发挥大疆车载优势基础能力的智能驾驶系统。
大疆车载凭什么能做到这点？
如果以成立时间来看，大疆车载在智能驾驶领域是一个“新人”。但是，为什么看起来大疆车载并没有在汽车产业里做太多的磨合，在去年上海车展与五菱官宣合作后，便在今年拿出了一个让人觉得惊艳的量产作品呢？
答案依然是前面提到的“基本功”。
大疆进军智能驾驶，有两个核心优势。一是有多年智能系统开发的积累和沉淀，有千万级别出货的智能系统设计研发量产能力；二是有软硬件供应链高度垂直整合能力。
今天很多的智能驾驶公司，有很强的算法能力，但是对于他们而言，工程能力的实践与验证才是最大的坑。而大疆在千万级别出货的智能系统上，早已经趟过了这些坑，而且汽车上需要的高集成度、高性能功耗比、高成本控制能力，事实上与大疆此前无人机等智能系统上的要求，是一致的。也就是说，大疆的研发方法论，完全可以沿用到智能驾驶领域。在这点上，大疆车载倒是和特斯拉相似，都是第一性原理的贯彻者。
大疆车载现在基于合适的算力与传感器硬件，以模拟人眼观察、人脑思考的方式打造智能驾驶，正是内功的体现。软硬件联合开发优化、供应链垂直整合，以及刻在大疆基因里的机器人技术know how，有了这些基本功，大疆车载才能做到快速入局、高效量产、成本可控、效果惊艳。
更重要的是，大疆车载和五菱的合作，共同探索了一种车企与科技公司合作的新模式。在共同的价值观下，基于双方的优势互补，从场景出发正向定义与打造符合消费者需要的产品。身为Tier 1，大疆车载非常清楚自己要做什么。
有人会质疑，大疆车载的首搭量产车型，是一款成本约束严苛的平价小车。但在大疆车载看来，KiWi EV不但没有限制大疆车载向更高阶的智能驾驶前进，反而是验证了大疆车载基本功过硬的标志性产品。没有昂贵的传感器，没有额外增加的外挂，大疆车载用最符合人类开车习惯的双目立体视觉和行泊一体化的构架，做出了远超这个价位的智能驾驶体验。
如果基本功不够，靠堆硬件的确也能提高系统性能的下限。但是基本功到位后，大疆车载的上限也有了更高的预期，将来在价格更贵、定位更高的车型上，大疆车载同样有能力在增加智能驾驶硬件的情况，做出更让人惊艳的智能驾驶。谢阗地打了个比方，一个武林高手，不会是因为他拥有某个神兵利器而武功高强，反而是神兵利器在他的手中会得到更加淋漓尽致的发挥。
此时，谢阗地也卖了个关子。KiWi EV的灵犀智驾系统已经规划好了OTA，至于OTA能达到怎样的水平，谢阗地表示是“想象不到的水平”。
写在最后
大疆车载的口号，是“为所有人，提供轻松、安全的出行体验”。这个理念，决定了大疆车载既能做大众口味的家常小炒，同样也能做高度定制化的满汉全席。这个根本在于，大疆车载并非认为在某一个单点突破，比如装一个很厉害的传感器或者用一个很高算力的芯片，就能做好智能驾驶，而是从最基础的能力出发，用基本功对传感器、算法、算力、数据“四座大山”联合优化，为每一个合作的车企去打造符合消费者需要的智能驾驶系统。
所以，大疆车载做智能驾驶的原点，是基本功，大疆车载能把智能驾驶做好的根基，同样也是基本功。