撰文/ 钱亚光编辑/ 牛跟尚设计/ 赵昊然
前不久，特斯拉CEO马斯克发推称，从9月5日开始，特斯拉的FSD（全自动驾驶系统）在北美的售价将上调25%，从1.2万美元提高到1.5万美元（约合人民币10.2万元）。
根据马斯克的说法，此次涨价将在FSD Beta 10.69.2版系统大范围发布后执行。对于9月5日之前下的订单，仍将按照当前1.2万美元的价格执行，但订单的交付将稍晚。
今年7月，马斯克就表示特斯拉FSD“便宜的离谱”。马斯克曾对外宣称特斯拉车辆为升值资产，FSD的价值“可能会达到10万美元以上”。此次涨价虽然引起了很多争议，但其涨价计划或许还不会停止。
FSD价格一涨再涨
据The Verge，其实近年来，特斯拉的FSD测试版的价格一直在攀升。该系统上市时的价格仅为5000美元，但当特斯拉在2020年10月开始向部分客户推出FSD测试版时，价格已经翻倍，达到1万美元。
除了一次性买断之外，2021年7月，特斯拉在美国还推出FSD订阅包，用户在缴纳1500美元的基础费用后，可以以每个月199美元的价格包月，如果购买过EAP的用户，包月价格则为99美元。
2021年9月，特斯拉开始通过新的“请求（Request）”按钮向更多的客户开放FSD Beta测试版，并在2022年1月将价格提高到了1.2万美元。
目前，所有新款特斯拉汽车都配有Autopilot标准驾驶辅助套件，包括“交通感知巡航控制”和“自动驾驶”等功能。这些系统依靠摄像头、其他传感器、硬件和软件，自动让特斯拉的汽车保持在车道中央，并保持与周围车辆相同的行驶速度。
特斯拉售价最高的驾驶辅助选项FSD（国内价格6.4万元），包括所谓的“交通和停车标志控制”和“自动驾驶导航”等功能。这些先进的功能旨在让特斯拉的车辆自动检测交通标志和信号并做出相应反应，例如自动驶入高速公路的入口匝道或出口匝道、使用转弯灯等。
在两者之间，还有一个EAP（Enhanced Autopilot，增强自动驾驶）的选项，国内购买价格为32000元，包含自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，在高速公路上自动辅助变换车道、平行泊车与垂直泊车以及在合适的场景下，召唤停在车位的车辆驶出车位等，已经可以涵盖日常的出行场景。虽然不支持继续升级，但目前的功能已经足够。
目前FSD很多标榜的功能，如识别信号灯、城市街道自动辅助驾驶等功能目前仍是“期货”，用户并不能享受到上述功能，或许这也是很多用户没有选购FSD的原因。
市场对FSD并不卖账
7月20日，马斯克表示到目前为止，特斯拉已经向超过10万名用户部署了具有城市导航功能的FSD。美国Techcrunch网站提供的数据显示，现有大约10万辆车配备FSD，这一数字在今年上半年保持平稳。
2021年9月，国外调研机构公布了一项对超过1.7万名特斯拉客户展开的调查结果显示，特斯拉FSD套装全球激活率只有11%，其中中国和欧洲最不捧场。
据在特斯拉2021年Q4财报电话会的消息称，中国车主只有1%-2%的人选择购买FSD。以2021年特斯拉在中国销售了32万辆新车来看，购买FSD的也只有5000-6000名车主。
而EAP也很少人买，以至于特斯拉没有公布过中国用户EAP购买率的准确数字。曾有特斯拉车主表示，该功能在其车友圈内的搭载率约为3成左右。
可见在国内，大家对特斯拉自动驾驶的接受度与认可度并不高。总体上来说，FSD处在“弃之可惜，食之无味”的“鸡肋”阶段，统计显示 FSD销量逐年下滑，这意味着，更高的价格会使得特斯拉在这部分中获得收益越来越少。
Morgan Stanley 最近的研报虽然给出了特斯拉1150美元的目标价，但表示FSD在2030年前不会实现, 自然没有任何估值，这种观点代表了华尔街主流机构的看法。
特斯拉对FSD的销售收入和购买率（take rate)一直讳莫如深。由于FSD尚处在测试阶段，其收入一直记在递延收入项下。今年二季度财报显示，汽车营收确实包括了FSD，但具体金额不详。
自动驾驶软件如何收费
车企为何要另辟蹊径对软件收费，主要以下原因。一方面，随着汽车智能化、网联化、电动化脚步的加快，一些基础功能、升级功能都要依靠软件来实现，软件在汽车上所占的比例越来越高，地位正在逐渐上升；另一方面，自动驾驶作为高阶的软件服务，车企耗费大量资金组建了软件团队，团队又耗费了大量时间和精力来打造软件产品，不断地迭代算法、优化体验。它具备独立于硬件之外的价值，所以需要单独定价。
根据公开资料，2021年，特斯拉自动驾驶软件在内服务及其他业务实现营业收入为38.02亿美元，增加65%，占其总营收的7.06%。
因而，自动驾驶软件收费也成为众多车企，特别是新兴造车企业学习的榜样。据了解，包括蔚来、小鹏、极狐、极氪、广汽埃安等众多品牌，均在旗下车型设有该类型业务。
目前车企的自动驾驶付费模式大致分为三类：一次性付费模式、订阅服务模式以及将价值并入车价內。其中，一次性付费模式是大部分车企的选择，它给予用户足够的考虑空间，可以根据市场对于自动驾驶软件的评价再决定是否购买，但一次性投入较大，而且对于车企而言，在后续盈利方面会受到极大限制。
相比一次性付费，按月订阅付费机制更加灵活，按用车的实际需要进行付费，一次性投入不多，更容易被消费者接受。
将自动驾驶服务放到车价内，做为标配，在于省心省事，也存在不灵活和单次费用较高的问题，可能最能为消费者所接受，而且对于车企来说可以加大装机量，获取更多用户数据，更快地推进自动驾驶技术的发展。
目前国内这些试水高级辅助驾驶软件收费的企业在行动上有所退缩。
小鹏汽车的智能导航辅助驾驶系统早前是需要额外支付3.6万元购买的。但从 5 月 9 日开始，购买P5的E/E+/P版本车型和P7的E/E+版本车型的车主，在原价格的基础上，不用再支付辅助驾驶系统软件的费用，就可以享受到小鹏辅助驾驶功能。小鹏成为第一家在对高阶辅助驾驶系统收费之后又取消收费的车企。
蔚来NIO Pilot驾驶辅助系统搭载在以ES8/ES6(配置|询价)/EC6(配置|询价)为代表的NT1 平台车型上，价格区间在15000-39000元之间；而在以ET5/ET7/ES7为首的NT2平台车型上，蔚来采用更加灵活的“按月开通、按月付费”的订阅模式，每月680元，用户可以根据自己出行的需求来灵活选择购买。
技术不成熟，收费为时过早
经过数年的尝试之后，用户能够使用辅助驾驶系统的场景依然相对有限，消费者开始基于自身情况做出更理智的选择。最近数起因辅助驾驶引发多起事故的争议，不仅消费者对自动驾驶心存疑惑，就是车企以及自动驾驶研发企业对自动驾驶软件收费也明显保守了起来。
威马创始人、董事长兼CEO沈晖直言，目前的自动驾驶技术水准处于早期阶段，远未达到收费标准。免费提供，给消费者增加信心，比向消费者收钱，更重要。
他认为，对于自动驾驶套件，企业先不要谈钱。第一，目前自动驾驶技术水准还达不到收费标准。第二，尽管收费模式的舆论造势很强，但用户的买单意愿并不强。第三，如今辅助驾驶已经实现标配，高速领航只有放假时跑高速才用得上，没法收费。总之，自动驾驶技术目前还在早期阶段，过早谈钱不利于其真正的普及。
理想汽车CEO李想表示：“理想汽车旗下所有车型都将完全标配辅助驾驶和自动驾驶功能，其中包含软件、数据服务、地图服务、算力硬件、传感器等，并且不会收取软件激活的费用，也不会收取订阅的费用，不管什么价位的车型都将一样标配。”
极氪001(配置|询价)也推出软硬件免费升级，并为老用户免费换装了8155计算平台。极氪汽车CEO安聪慧表示：“软件方面未来不排除收费的可能，但收费点一定是建立在用户认为值的基础上，即给予的价值让用户愿意去付费接受好的体验。”
百度IDG智驾融通创新部总经理苏坦认为：商业的本质是价值，价格是价值的体现。自动驾驶怎么收费首先要看能不能做出有价值的产品。用户觉得值，产品就会有定价，用户觉得不值，所有定价和商业模式都没有机会。现在不用慌着讨论商业模式，要先让消费者看到觉得值的自动驾驶产品出现，让用户获得有价值的产品。
其实，目前由于法规的限制、技术的不成熟以及成本的考量，可量产落地的智能驾驶方案，还都卡在L2和L2+阶段，离真正的成熟还距离遥远。
即使是目前水平最高的特斯拉，其自动驾驶能力其实在不超出L2范筹，FSD的很多功能还是水中花，饱受争议。
8月初，加州汽车部 (DMV) 指责特斯拉对其车辆的自动驾驶能力做出“不真实或误导性的声明”。DMV 声称 Autopilot 和 FSD 的名称，以及特斯拉用来介绍这些功能的语言，可能会让部分用户误认为车辆可以自动驾驶。
安全问题是消费者对高阶智能驾驶的最大担忧。目前的高阶智能驾驶还不是全自动驾驶，做得再完善也不能实现100%的安全。0.01%的故障就可能带来车毁人亡。因驾驶者过度相信高阶智能驾驶引发的事故也时有发生。
美国Techcrunch网站表示，FSD虽然名为“全自动驾驶”，但并不意味真的不需要人操控；驾驶者需要时刻保持警惕，并在需要时接管车辆控制。
智能电动汽车造车成本较高，车企在单纯依靠卖车较难盈利的情况下，靠软件提高营收不失为一个好选择。但是在目前情况下，以自动驾驶软件向消费者收费有些为时过早，如果将现在的FSD、NOA、NGP等高阶辅助驾驶功能也标配，则可以迅速扩大高阶智能驾驶的市场覆盖面，快速获得更多的用户行驶数据，进而更快地提升自家的高阶智能驾驶水平。
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