今年插电混动轿车市场很热闹，比亚迪PLUS保持此前热销的状态，吉利帝豪L雷神插电混动上市后也展现出快速上升的态势。我们在不久前刚试驾过帝豪L雷神Hi·X，当时在市区做了50公里以上的油耗测试，成绩是4.65L/100km，能耗表现不错。再有就是这台车在加速体验上表现不错，本身电机有扭矩大、响应快的特点，加上3挡DHT能够让1.5TD混动专用发动机随时介入，带来了爽利的加速感。不过，当时我们留下了点遗憾，就是没有跑高速，不知道它的后劲到底怎样。
8月11日，由新出行举办的帝豪L雷神Hi·P(配置|询价)版24小时耐力体验在深圳正式上路，侃哥有幸作为特邀嘉宾参与了其中一段行程，将此前的遗憾弥补了。大家可能也留意到了，这里车型名称已经改为帝豪L雷神Hi·P，而非此前帝豪L雷神Hi·X。这个变化其实也不难理解，因为Hi·X是雷神混动平台的称呼，而旗下的插电车型都将统一称为Hi·P，非插电混动统一称为Hi·F，这样大家从名称就知道车型是否符合新能源标准了。
说到24小时耐力测试，大家耳熟能详的是勒芒24小时耐力赛，这种比赛对于车辆的耐久性和车手的体力要求都非常高。此次24小时耐力体验也算是对勒芒的致敬，不过在规则上要简单很多，要保证车辆是24小时不间断行驶就行，路程是从深圳世界之窗到广州“小蛮腰”的往返，算是双城地标打卡。我们是下午6点左右接到上组媒体返程后的车辆，当时的电量比较少了，只有16km里程，平均油耗居然是3.9L/100km，与官方公布3.8L很接近，不过平均车速只有46km/h，可能是路途中拥堵造成的。
我们在深圳世界之窗打卡后，在市区内正好遇到晚高峰，道路上车辆很多，车速较低。此时可以切换EV模式，仅利用电机驱动。这台车的驱动电机总功率为100kW，最大扭矩320Nm，起步、加速也比较轻快，这是混合动力相比燃油车的优势所在，避开了起步、低速加速等发动机工况较差的时候，提升了系统的整体效率。在车速稳定时，系统会自动启动发动机兼顾驱动与发电双重任务，发动机启动时能感觉到振动，但噪音不算大。由于采用双行星齿轮组而调速结构，动力介入时的平顺性很不错，不会出现闯动感。
上了高速之后，就一路比较顺畅了。因为天色渐晚，路况良好，我们把车速提到了高速公路的上限120km/h巡航。高速行驶，系统会以发动机驱动为主，这台1.5TD四缸混动专用发动机扭矩290Nm、最大功率133kW（181Ps），集成了雷神高效燃烧系统、350Bar高压直喷等技术，一方面是动力输出足够，一方面是热效率比较高，所以它可以轻松将车速维持在120km/h巡航，自身的转速还不高。如果需要急加速超车，只需深踩油门，电机可瞬间释放扭矩提一把劲儿，发动机还能拉升转速再次发力，两者的综合功率达到233kW（317Ps）和610Nm扭矩，这对于不到1.6吨的车重可以用“动力过剩”来形容，后段的储备非常厚实。
高速动力体验，帝豪L雷神Hi·P与秦PLUS(配置|询价)差别很明显，后者的1.5L自吸动力在高速时有些捉襟见肘的感觉，极速只有185km/h，跑到150km/h就很吃力，很多车主还出现过高速失速的现象。而帝豪L雷神Hi·P在高速上显得非常轻松，它的理论极速是230km/h，高出一大截，瞬间车速轻松达到150km/h，还没有把油门踩到底，动力有些深不见底的感觉。
高速巡航阶段，我们打开这台车的驾驶辅助系统，发现它的智能领航系统很好用，车道线的识别很准确，本车道与相邻车道的大车与小车识别也基本准确。更可贵的是车道居中能力好，在通过长弧线车道时没有出现向外跑偏和来回调整的情况，感觉非常可靠。另外，在高速阶段，车身的稳定性很不错，方向盘与车身都没有丝毫的虚浮感，车身牢牢稳定在路面上，还能传递出一定的路感。有一定的胎噪与风噪，但在可接受范围内，前排主副驾驶可正常交谈，无需提高声量。
侃哥点评：
秦PLUS的DM-i技术实现了低油耗，在市区代步当电动车用，确实为用户降低了用车成本，但不足之处是高速巡航动力偏弱。而帝豪L雷神Hi·P在保留了上述优势的基础上，彻底解决了高速动力问题，可以为用户提供充分的信心，也在一定程度上提升了安全性。另外，帝豪L雷神Hi·P底盘的稳定性和驾驶辅助的智能表现也非常不错，综合实力确实很强。