比亚迪可以说是我国新能源汽车领域的领跑者，妥妥地处在第一梯队的选手，但是它似乎不满足于国内市场，出海已经成为了比亚迪的重要战略目标，近日比亚迪官方正式宣布进军日本市场。7月4日，比亚迪日本汽车公司正式成立，7月21日，比亚迪日本分公司在东京召开了盛大的品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，并亮相了元PLUS(配置|询价)、海豚(配置|询价)和海豹(配置|询价)3款纯电车型，首批车型将在2023年1月正式开卖。
这三款车型都是基于比亚迪e平台3.0打造的纯电动车，其中元PLUS将在2023年1月份在日本市场开卖、海豚将会在2023年中旬在日本市场开卖，而在前不久上市的海豹，将会在2023年底在日本市场开卖。
进口车和新能源车在日本销量一般都不景气，BBA除外
不少人都知道日本汽车市场是一块难啃的硬骨头，比亚迪这是自讨苦吃，因为日本本身就拥有很多汽车品牌，国土面积又小，市场很有限，尤其是当下的日本市场，处于销量低谷。2021年日本乘用车累计销量为444.8万辆，连续两年低于500万辆，中国乘用车市场零售累计已达到2014.6万辆，同比增长4.4%。
而在新能源领域，2021年中国市场纯电动车销量为20万辆，同比增长161.5%，占到乘用车总销量的11%左右，反观日本市场，2021年纯电动车总销量不到2万，占总销量的0.45%左右，其中光是特斯拉就卖出了5200辆，占比超过30%。
日本市场不仅是新能源车的销量平平，还是进口车也不景气，日本汽车进口协会公布的2021年进口车销量仅有25.975万辆，同比增长1.4%，市场占有率仅为5.8%。
所以在日本除了像BBA这样的豪华品牌之外，普通品牌很难在日本市场立足，例如福特早在2016年2月就宣布在年底前全部退出日本市场。这么来看的话，就连百年福特都啃不动的硬骨头，比亚迪有机会吗？
比亚迪进入日本市场还是有一定前景的
我个人认为还是有的，因为比亚迪有以下三个优势：
第一：在碳中和的背景下，比亚迪已经停产了燃油车，把精力都放在了新能源车上，而日本的纯电动市场不景气的原因之一就是因为当地的纯电动车价格偏高，例如本田 e，定位于微型车，续航里程不到300km，在日本的售价折合人民币大约为30万，而特斯拉Model 3标准续航的后驱版本，在日本的售价折合人民币大约为29.34万元，与国内的售价相差无几，这就难怪特斯拉在日本的纯电动车市场的占比高。
而在比亚迪确定进入日本市场的这三款车中，以海豚为例，官方充电续航里程为301—401km，国内的指导价为：10.28—13.08万，并且日本是对进口车不收关税的，所以理论上海豚在日本市场与国内市场的价格可以做到一致，这对日本本土的电动车而言，可以说是降为打击。
第二：比亚迪的商用车早就在日本拥有了一定的市场基础，例如日本的公交车就有比亚迪，而在2020年，比亚迪就和丰田组建了合资公司。
第三：中国在动力电池领域的影响力不容小觑，去年中国动力电池的装机量占据全球装机量的一半。由此来看的话，比亚迪在日本还是有机会的。
汽车网评：进入日本市场这件事对比亚迪而言意义非凡
比亚迪进入日本乘用车市场在我们看来，更多的是令我们感到自豪，骄傲的一个振奋人心的消息，茶余饭后的谈资。但是对于王传福（比亚迪公司董事长兼总裁）来说意义非凡，比亚迪的第一款轿车F3几乎就是照着丰田花冠一笔一划抄袭下来的，并且上面搭载的还是来自三菱的发动机，比亚迪又何尝不想搭载自己研发的发动机呢？但是对于当时的比亚迪来讲，或许更多的只是个梦。
比亚迪进入日本乘用车市场这件事情放在10年前，让人想都不敢想，但如今的自主品牌不可同日而语，2021年中国汽车出口量首次突破200万辆，同比增长一倍多，一跃成为全球第三整车汽车出口国，仅次于德国和日本，这与比亚迪“坚持27年聚焦新能源汽车产业、坚持重金研发和技术创新。”的务实进取型企业是离不开关系的。比亚迪能在日本市场获得多大的成就，目前我们还不得而知，但是最起码有了一个良好的开始。