对话冯思翰：ID.家族今年销量将翻番，大众中国下半年可期

受疫情、缺芯、原材料涨价等因素的影响，整个汽车行业今年上半年均出现了不同程度的下滑。其中，大众汽车两个合资公司分别位于长春和上海，可以说受疫情的影响最大。

7月15日，大众中国公布了最新销量业绩，今年上半年共交付汽车超147万辆，同比下降20.5%。尽管这个数据看起来不太尽如人意，但值得注意的是，随着上海及全国范围内疫情的好转和复工复产的有序推进，大众汽车6月在华累计交付汽车约34.08万辆，同比增长27.2%，环比增长47%。这表明，被疫情抑制的巨大消费需求正在得到释放。

尤其值得一提的是，今年上半年，大众汽车品牌纯电动汽车销量锐增462%，集团旗下各品牌的纯电动汽车共计销量劲增247%。6月，大众汽车共计交付1.76万辆ID.家族车型，创ID.系列上市以来月销量新高。

“尽管面临多重挑战，大众汽车集团（中国）在2022年上半年仍展现出强大的财务韧性和领先的市场地位。全面复苏已经开始，我们对今年下半年集团的市场表现保持乐观。”大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士表示，“我们当下的首要任务是重振消费者信心，并确保稳定的生产和供应链。全面复苏已经开始，我们为新能源汽车设立了更高的目标，即ID.系列全年销量实现超过翻倍增长。”

数据显示，2021年大众ID.系列在华累计销量超过7万辆，也就是说，今年ID.系列的目标销量超过14万辆。扣除上半年销售的6万辆的话，下半年ID.系列的月均销量要超过1.33万辆。

冯思翰博士对此信心满满。他表示，今年下半年ID.系列车型会继续保持1.5万~2万辆之间的单月销量。为了支持这一目标的实现，大众汽车已在中国约100 个城市布局了 227 个 ID.城市展厅，到今年年底会增加到300个。“中国也成为大众汽车集团全球唯一一个为 ID.车型设立专属销售模式的市场。代理制模式在德国也有实行，但是 ID.车型专属的销售模式只在中国市场拥有。”

尽管道阻且长，但可以看到的是，“all in 电动化”的大众汽车，正一步步打开局面，成为向智能电动时代转型的领军企业。

电动化转型已初见成效

在所有的跨国车企中，大众汽车无疑是电动化转型最坚决的企业。

2021年7月13日，大众汽车发布了NEW AUTO战略，宣布到2030年集团将转型成为可持续的软件驱动型移动出行服务提供者，同时到2050年，大众汽车将在全球范围内实现全产品生命周期的碳中和。去年底，大众汽车集团再次提出，未来5年计划投资规模将达到1590亿欧元，其中890亿欧元用于电动出行和数字化相关技术。到2026年，其售出的新车中纯电车占比将达到四分之一。

而无论是智能化还是电动化，要想有好的表现，中国市场都至关重要。大众中国也表态，将携手合资企业伙伴在2020年至2024年期间共同投资约150亿欧元，加速布局中国电动出行领域。目前，大众汽车集团已经导入了一汽-大众的 ID.4 CROZZ 、ID.6 CROZZ，上汽大众的 ID.3(配置|询价)、ID.4 X和ID.6 X，以及奥迪e-tron、Q5 e-tron等多款电动车型。

“近期我们首发了ID. AERO 概念车，它距离计划在明年上海车展发布的量产版车型并不遥远。”冯思翰透露，ID. AERO的量产版本车型将于明年下半年在中国市场上市。

而就在6月28日，随着奥迪一汽新能源汽车有限公司的奠基，奥迪正式开启在中国市场本土化生产基于PPE平台的纯电动车型项目，并计划于2024年底投产。这将是奥迪在中国第一家仅生产纯电动车型的工厂，规划年产量将超过15万辆。此外，大众安徽工厂也已经基本准备就绪，首台白车身已成功下线，预量产车将于下半年下线，为2023年下半年实现量产投产做好测试工作。

冯思翰透露说，大众安徽的产品价格区间将涵盖与 ID.3 相当水平的价格。“我们发现，更多的消费者愿意花费约10万~16万的价格去购买一辆汽车。大众汽车在接下来两年时间里，还会将更多精力放在更高价位的车型，之后也有计划推出位于此价格区间的产品。”

除了在整车方面，大众汽车在充电基础设施、电池等关键零部件方面也都有自己的布局。2019年，大众汽车集团（中国）与星星充电、一汽集团以及江淮汽车联合成立开迈斯新能源科技有限公司。转眼，开迈斯成立已经三周年。3年来，开迈斯在充电基础设施生态系统、移动出行补能业务等领域快速拓展，成为大众汽车集团打造在华电动出行生态的重要一环。

据悉，目前开迈斯已覆盖全国100座城市，建立约760座超级充电站，上线超7000个充电终端。到 2025年，开迈斯计划建设超过17000个充电终端，覆盖全国大多数城市。

“此外，我们也在研究换电模式，是否要将相关功能集成到在下一代SSP平台上生产的纯电动车产品中，目前仍然处在调研的阶段。”冯思翰表示，换电有很多优点，但如果想让换电变得高效，必须要有一个统一的行业标准，避免由于每家厂商不同的换电标准而造成换电网络的重复建设。同时，在制定统一标准的过程中也要注意避免形成行业垄断，保持行业内合理的竞争。“对于大众来讲，如果在纯电动汽车市场能够在中长期实现15%到20%的市场份额，我们也将有机会建立自己的换电网络，并实现规模效益。我们仍在研究其可行性。”

在电池方面，去年3月16日，大众汽车集团就在其首个“Power Day”活动上展示了针对未来10年的电池及充电技术路线，致力于确保2025年后的电池供应。在大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯看来，电动汽车的核心是电池，电动化转型也要围绕电池来展开。作为一家体量巨大的企业，大众汽车不可能完全把电池交给供应商去研发生产。为了在未来把命运掌握在自己手里，大众汽车集团在电芯、电池系统、电池应用、电池梯次利用、电池回收等领域都做了布局。

“供应链的垂直整合是新能源汽车产业的新趋势，大众汽车集团也在战略层面推进这样的整合。例如，我们持有国轩高科26%的股份，国轩高科在同集团一起开发标准电芯。上个星期我们在德国的电池工厂开始动工，另外我们近期也和两家中国矿业公司签署了MOU，来保证电动车原材料的供应。我们建立了CARIAD中国子公司来增强我们的软件实力，推动包括自动驾驶技术的开发。”冯思翰如是说。

由此不难看出，从三电技术到整车开发，再到配套设施建设等，大众汽车集团在向电动化转型的过程中，并非短视地盯着眼前的销量目标，而是秉承“长期主义”的理念，为多年以后继续成为电动车市场的领导者而默默耕耘。

这也是外界看好大众汽车集团电动化转型的关键所在。

不走过渡路线

大手笔投资CARIAD

尽管坚定“all in 电动化”路线，但大众汽车集团却坚持“有所为、有所不为”的发展思路。

这段时间以来，关于插电式混合动力和增程式混合动力的话题争议，再次牵扯出冯思翰博士多年前对于增程式混动的态度。如今再次面对这样的争议的时候，他依然认为，“插电混动和增程都是过渡性技术，我们会在接下来几年中推出新一代的插电混动车，但2025年之后，我们会全力地转向纯电动车型。到2030年，在中国销售的新车中可能将有60%会是纯电动汽车。”

在冯思翰博士看来，尽管插电式混动车型可油可电，能够满足用户不同场景的需求。但由于技术路径复杂，成本较高，因此，大众汽车不会大规模地投入插电混动，搭载插电混动技术的车型单车价格也基本在20万元以上。

正所谓，不以盈利为目的的商业活动都是耍流氓。对于汽车企业而言，能否盈利也是衡量一个企业能否正常运营的重要指标。毕竟，汽车行业是一场没有终点的马拉松比赛，不是百米赛跑，可持续发展才能走到最后。

而在事关企业长远发展的关键技术上，大众汽车也在不遗余力地加大投资的力度。其中，最重要的就是迪斯提出的“软件定义汽车”的公司战略，承载这个战略的最大载体就是CARIAD以及其前身——大众汽车软件部门Car.Software organization。

早在2020年，大众汽车就建立了汽车软件事业部。随着“用软件定义并驱动汽车”的战略转型，CARIAD也就此诞生。据悉，CARIAD目前已整合了超过15家软件公司，在欧洲已拥有来自70多个国家，共计5000多名员工。尤其值得一提的是，CARIAD在大众汽车董事会中，也是由迪斯亲自负责。

今年4月28日，CARIAD正式公布了中国战略，并宣布成立CARIAD中国子公司，这是CARIAD在欧洲之外的第一家子公司，由此也不难看出中国市场对于大众集团的重要程度。

CARIAD中国CEO常青介绍说，中国子公司将推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括与总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。同时，CARIAD中国子公司将与欧洲总部共同开发一个适用于大众汽车集团旗下所有品牌的，统一且可扩展的软件平台，以满足不同市场的特定需求。整个技术栈将于2025年左右推出，并预搭载L4 级别自动驾驶技术。到2030 年，将实现CARIAD 研发的技术栈在全球4000多万辆大众汽车集团旗下汽车上运行。