中国电动汽车销量，新能源汽车销量三连跌，是否真的大势已去？

基本上没有未来了。100年前电动车被燃油车干趴下中国电动汽车销量，现在还是干不过燃油车。再过100年，还是燃油车当主力，不是科技进步，而是能量原理决定的，就像牛顿定律100多年了，再过几个100年依然还是定律。宇宙多少亿年了，还是那样。能量原理还是不会改变，说来就是电池能量密度，只有汽油的1.5%-.你看三元锂电池100公斤也就15_20度电的样子，100公斤汽油却含有1200度电，太悬殊，即使电池能量密度翻倍，还是不行，懂点化学原理就明白。

新能源汽车单一领域是国产汽车的主力市场，BBA包括一众合资品牌市场占有率很低。以统计数据为例三月份新能源汽车仍持上涨趋势，同比增长85.4%、首季度同比整张109.7%，在前十名中加入插电式混动汽车没有一个合资品牌，首季度综合数据前十名分别如下。

比亚迪元EV-24155台

北汽EU系列-19343台

比亚迪E5·EV-18332台

比亚迪唐Dm混动-14975台

吉利帝豪EV-10677台

宝骏E100·EV-10284台

奇瑞EQ·EV-9370台

荣威Ei5·EV-8587台

长城欧拉R1·EV-7588台

江铃E200S·EV-7286台

在前十名中只有国产汽车，合资车不论纯电动还是混动几乎没有上榜量产车，原因非常简单。

在上榜的十台车中面对消费终端的只有比亚迪、长城和吉利的少数车，其他品牌如北汽、奇瑞、荣威、江铃旗下均有共享出行服务，这些电动汽车除刚需城市的销量以外主要依靠共享领域自产自消，这些车的特点多以低质低价为主，制造成本足够低才能作为共享汽车获取利润。

而合资品牌中如BBA的电动或混动汽车定价极高，高昂的制造成本决定了至少要有与国产一线新能源汽车相同的品质，这也就决定了制造成本会很高。欧系、美系、日系车中掌握的动力电池资源过少，而且部分国家有电池生产企业但没有进入国内也获得不了补贴。

所以在制造成本方面合资进口车与能够自产电池的比亚迪以及其他依靠宁德、国轩、孚能电池为主，能拿到补贴的国产车相比缺少成本优势，面对高昂的制造成本、高价的税费成本合资车无力发展共享出行领域，在消费终端又被比亚迪王朝系列霸榜，被两头堵死的合资和进口车没有对抗的实力。

这种情况会至少持续到2022年，三年后奔驰、宝马、菲亚特克莱斯勒、沃尔沃以及大众汽车等多个品牌预计推出上百款新能源汽车。

至于为什么多数车企定在这一年也应该是行业共识，给动力电池领域一段时间的自由竞争和技术进步，可以预测的是这一领域的供应价格结构会被数度打破持续下探；在掌握成本优势后合资品牌能够和国产车站在同一起跑线才有可能与国产车竞争，想要看到合资新能源发力再等三年吧。

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