出品 | 亿车潮
作者 | 原创 刘瀚文
像我这种做汽车媒体的，很多时候都是跟着信息跑。一到月初，各大厂商陆续公布了最新的销量数据，照例也会见证有喜有忧的月末总结，我也免不了对此剖析一番，抒发抒发见解。
深谙互联网营销密码的造车新势力，是最早“报喜”的一批车企。尤其是刚刚结束的哀鸿遍野的上半年，这些刚刚立稳脚跟，又深陷供应危机的电动化先锋自然要比燃油车企更受关注。随着7月1日的销量数据各就各位，造车新势力们排排站好，交出了年中考试的成绩单。
01
回归万辆阵营，增速回稳健
走出销量阴霾后的六月份，终于能让造车新势力集体喜笑颜开了一把。原因很简单，这是今年第一次全线销量破万的月份。在疫情防控总体向好，各地购车激励陆续开启的大背景下，摆脱了艰难的产能爬升的造车新势力终于迎来了一波畅快的增势。
身为造车新势力的先发者，又有着最为高端的定位，蔚来6月份创下月度交付量新高，表现其实并不算差。二季度延续了过去八个季度的同比增长，交付新车25059辆。这样的成绩单对于蔚来自己来说，足够举着成绩单去资本市场要奖励了。
老实说，手握最丰富车型的蔚来在过去半年历经的坎坷，恰是造车新势力动荡不安的缩影。但之所以没能做到动辄翻番的交付增速，主要是因为6月份的供应和生产尚能回归常态，新车的交付工作又成了当务之急，相应的产能预留也算是情理之中。
ES7(配置|询价)的发布和866车系的智能升级，某种程度上延缓了用户对现款SUV系列购车意愿，而这份“延迟快感”要到8月份才能渐露锋芒。
无论如何，属于蔚来“最难的上半年”已经过去，接下来便是三季度的产能爬升，F1一直爬升到2万辆/月，和NeoPark的F2工厂一起，为ES7和ET5(配置|询价)的全面交付做好准备。
届时，一个涵盖中型、中大型、轿车和SUV的高端电动化品牌，在25-70万元有着最丰富的纯电车型，还有行业内独一份的成熟换电体系。爆炸性的增速未必会有，下半年稳中有进的自我超越肯定是板上钉钉了。
02
一份做空报告，质疑变闹剧
每一个造车新势力，都或多或少因为高管嘴上自觉或不自觉的不把门，陷入过严峻的公关危机。但互联网营销讲求“流量至上”，“黑红也是红”自然成为了他们畅所欲言的所恃而无恐。
正因如此，我们经常能看到一些刻意跟蔚来对着干的内容，“蔚来有没有未来”也成了无聊的老生常谈。放在以往，只要蔚来没有遇到足以上头条的水逆事件，看客们也都是当做无病呻吟一笑而过。
对于蔚来来说，六月份消费市场的回暖固然可喜可贺，但在资本修罗场上就没那么幸运了。
6月28日，美国做空机构灰熊（Grizzly Research）发布了一份名为《我们认为蔚来利用“财会游戏”夸大收入和盈利能力来达到目标》的报告，将狙猎中概股的目标瞄准了造车新势力的BaaS电池租用服务。
实际上蔚来的租电模式并不能简单看做其他友商将电池简单视为资产的分期支付，毕竟手里有成熟换电体系，单就续航焦虑和电池损耗这两方面已经遥遥领先于同行，这比单纯降低购车门槛要更有吸引力。
得益于可分离的换电模式，蔚来将整车业务与电池业务分离开来，后者也就是灰熊的质疑目标——武汉蔚能。灰熊认为这一模式有利于蔚来提前确认收入，虚增收入和利润，同时销售了远超市场用户所需的电池数量。而蔚能还承担了换电站折旧，进一步美化报表，再加上一堆跟瑞幸、优信说不清道不明的强行关联说辞，仿佛得意洋洋掌握了中概股上市造假的又一把柄。
但老实说，相比当年大名鼎鼎的“浑水做空瑞幸”，这次灰熊的做空却显得颇为拉胯。不仅跟着唱衰蔚来的声音寥寥无几，让子弹飞了一会儿后，几大投行和一众财经媒体发现，灰熊想复制浑水的套路，背后却是漏洞百出。
首先是混淆了时间概念，将今年第一期的电池租赁债权发行数量，视作过去截止至2021Q3的租电数量，但实际上蔚来仍然是一一对应出售给客户，不存在过度销售的情况。其次是蔚来换电站中的空闲电池和车载电池以及蔚能自己的电池一样，都是归蔚来所有，这一点在新交所招股书上也得以验证。
至于蔚来对蔚能的强势控制权，就更搞笑了，当宁德时代、湖北科投、山东威达这些股东不存在的吗，他们既无意图也没必要只为蔚来一家粉饰太平，也不可能对着灰熊揣测的“蔚来造假”袖手旁观。
看到这里，我除了尴尬到脚趾扣地，只想看看接下来会不会有人对灰熊来上一番不留情面的无情揭穿。
紧随其后的正义打脸几乎无一例外，除了“买入”“增持”的积极预期，还有几分对同行业务能力的嘲弄，此次做（peng）空（ci）也从悬疑剧情开头变成了闹剧收尾。顺带财经媒体们又把BaaS电池租用服务再次科普了一遍，某种意义上成了蔚来的免费广告。
类似的情景，两个星期前奥迪也玩过一次，群嘲自然是不可避免。
03
自研创新攻坚，根基成堡垒
老话说得好，打铁还需自身硬。资本兴风作浪到何时，终归都要把车卖出去才能兑现承诺。而要想做到均价40万+的稳定交付，背后可离不开蔚来科技创新的支撑。
我最欣赏蔚来的一点，就是它一开始将全生命周期的体验都能给你安排得明明白白，这和很多友商只想把智能汽车当成“行走的电子消费品”的思路截然不同。
汽车作为一个耐用消费品，即便在消费需求旺盛的经济上行期，长时间使用的需求绝对是客观存在的。智能汽车要想打败传统汽车，绝对不是靠催熟换购淘汰，而是实打实的体验提升，并且必须涵盖全生命周期才能做到。
在智能体验方面，蔚来眼光显然更为长远，为旗下的新老车型作出了清晰划分，根据款式和平台分为三大智能化平台，即便是老款866家族采用的Aspen白杨平台，李斌也承诺为其设立单独的运营部门，提供长达15年的持续迭代。
换言之，最早一批购买ES8(配置|询价)的车主，所享受到的软件更新服务，可以一直持续到2032年底。而现在购买蔚来任意一款车型，软件更新一直持续到2037年。相比起针对硬件进行质保，身为“灵魂”的软件常用常新，更能决定一家新势力车企是否值得做时间的朋友。
当然，在岁月变迁中仍能保持创新活力，同样是跑赢时间的决胜法宝。这方面蔚来NT2平台的首发车型ET7无疑做好了表率。
例如搭载的国内首个全栈自研ICC智能底盘域控制器，集成了冗余驻车、空悬、减振器等控制功能，支持跨域融合的高阶自动驾驶以及FOTA升级迭代。而赋予其澎湃动力的碳化硅电机，系统CLTC效率可达91.5%以上，远超新能源技术路线规划对于CLTC工况效率要求（2030年达到88.5%），并实现了3.8s的破百成绩。
电池方面，蔚来也始终站在技术创新的前沿，超过400人组成的电池相关团队，深入参与动力电池的材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作。
目前除了成本更低更安全的三元铁锂电池、续航上千的150kWh半固态电池，还着手研发800V电池包，以兼容未来推行的超高压快充体系，续航焦虑有望被彻底革除。
但即便超快充未能普及，蔚来自建充换电的节奏也仍能满足车主绝大多数情况下的出行补能需求。截至6月30日，蔚来在全国已布局换电站997座，其中高速公路换电站254座；超充站890座、4861根；目的地充电站771座、4644根；此外接入超510000根第三方充电桩。昔日不被人看好的“赔钱赚吆喝”，正在长出愈加深厚的根基，铸就抵御市场风浪的坚实堡垒。
正因如此，大量国际投行才能基于对蔚来的长期布局价值，对刚刚发生的这场做空进行反驳，并对接下来的3、4季度销量增长予以看好。
摩根士丹利给予蔚来增持评级，认为6月销量上涨和下半年良好的销售趋势将重振投资者信心，并对股价反弹有七至八成把握。大和资本对蔚来重申买入评级，德意志银行也认为NT2平台的竞争优势将助力后续销量的进一步提升……
04
写在最后
相信看到这里的朋友们，能够感受到蔚来的前景，并不会因为同行充满危机和动荡的口吻而得以颠覆。当我们把握好蔚来发展的大方向之后，就会发现李斌和他的团队依旧是一步一个脚印，将日渐宽裕的资源持续投入在技术创新和完善服务上来。
更重要的是，半年前见证过ET5发布的我，仍然对接下来的高开低走充满信心。毕竟中端走量一直是蔚来厚积薄发的野心，而非真正付诸行动，为的就是让竞争对手将这一领域的用户认知培养起来。
此时再拿着极简设计、品质服务、换电体系入局，蔚来自然能将超高的客户粘度向下兼容。随着年轻中产面对着除Model 3之外愈加丰富的选择，蔚来的品牌版图也许就此走向几何扩张的快车道。