不同于没有包袱的新兴造车企业，在走向电动化转型的过程中，大型的汽车制造商们都面临着艰难的平衡。一方面，从现实来看，燃油车仍然是最主力的消费市场，放弃这基盘是不可能的；另一方面新能源汽车已经快速崛起，必须要在新兴的市场中抢占份额。两头必须兼顾使得他们的战线不断被拉长，最终形成了过渡的战略路线。在整个行业中来看，不论是大众丰田，还是奔驰、宝马，几乎都是如此。
过渡性的路线，除了在产品上要求兼容，在生产上也是如此。比如6月23日，宝马在沈阳建立的第三个工厂里达工厂，就是宝马这种战略思维的体现。这家工厂生产燃油产品的同时，也会生产诸如i3(配置|询价)等电动汽车。另外，随着电动车需求的提升，这家高度柔性化生产的工厂可以随时切换成100%电动车生产模式的新能源工厂。宝马认为，现在没有必要去建立一个专门生产电动车的工厂，这会形成资源上的浪费。
为电动汽车专门建一个工厂，随着时间的推移，再逐步提升产量，提高工厂的利用率，在宝马集团负责生产的董事诺德科沃奇看来，这是“没有道理的”。在他看来，电动汽车的需求正在上升，但是还需要未来几年持续增长才能成为主流。因此，需要为未来十年制定一个灵活的生产战略。这一灵活性主要体现为能在电动汽车和内燃机汽车之间调节，以避免生产线处于闲置状态。
而宝马负责财务的董事彼得更是直言，宝马未来的工厂需要具有灵活、高效、可持续的特点。这种模式被宝马称之为“iFACTROY”。
确实如此，新建一个电动车专用工厂，开支并不小。比如本田正在新建的位于广州的全新电动车工厂，投资额约人民币34.9亿元，年产能12万辆。而特斯拉给德国超级工厂投资58亿欧元，约人民币405亿元，年产量预计达50万辆。一旦工厂利用率达不到要求，则意味着财务上的损失。但从生产制造角度来说，高度柔性化的工厂无论在设计上还是制造上，都会比纯制造电动车的工厂要求更高。
另外，iFACTROY的财务目标是，车辆成本要比2019年下降25%。这就意味着，宝马的每个工厂都必须要达到最佳的利用效率。宝马也在改进制造流程和使用大量的新技术。比如在2025年将上市的面向纯电架构的“新世代”产品上，宝马将引入铝合金底盘，并加入新元素来优化生产流程。在里达工厂中，宝马已经大量使用了AI等数字化技术来确保质量，宝马称之为“工业元宇宙”。
里达工厂也是今年宝马在更改了华晨宝马股比之后，一次大手笔的投资承诺兑现。股比更改使得宝马与沈阳进一步绑定，并在中国市场有了更大的投资决心。宝马目前在产品上走的也是兼容的路线，在燃油车和新能源汽车上都保持着对市场的投入，让消费者能够有多元化的选择。比如其在平台的开发策略上也是这样选择并实施的。
宝马目前的新能源汽车基本来自CLAR平台。CLAR是一个模块化平台，提供后驱和四驱平台，前驱平台则有另一个名字UKL。四驱CLAR平台在开发之初就囊括了纯型、48V轻混车型、插电混动车型以及燃油车型的全覆盖研发。
CLAR平台不是一个专有的纯电平台，只是一个能够支持纯电车型开发的通用平台，当然CLAR和基于燃油车平台研发的纯电动车有着本质区别。这带来的坏处是，每一款产品的面世难免会给公众产生一种“油改电”的印象。
与宝马有着基本相同的制造端改革思路的是奔驰。奔驰位于北京顺义的工厂，总投资额为119亿元，通过在2020年的升级改造，实现了对新一代电动车的生产能力。在这座工厂中，6月刚下线的EQE是奔驰最新一代主力电动车，基于奔驰新一代纯电平台EVA2.0打造，该车将在今年下半年上市，这意味着顺义工厂已经具备了生产奔驰最新电动平台车型的能力。
根据官方的信息，这里的智能生产线可实现高度柔性化生产，不仅能充分满足全新电动轿车EQE不同的订单要求，还可实现新能源车和传统燃油车生产的轻松切换。不过，奔驰没有公布该工厂是否可以实现100%的切换，但理论上这对奔驰而言并不是难事。尽管在产品策略上，奔驰已经启动了全面加速电动化的战略，但实际上从生产制造的安排来看，奔驰对电动车需求的爆发仍持有谨慎乐观的态度。
近两年，奔驰在电动化上不断加速，该公司已经发布了多款全新的电动车，以EQS为例这也是奔驰第一款在电动车专用平台上的新产品。EQS诞生于奔驰大型车平台EVA，而针对小一点的EVA2纯电车型架构平台（车型包括全新EQE、全新EQE纯电SUV）也在使用之中。2024年，基于下一代新生代车型模块化架构MMA平台，这将为紧凑型车提供平台。此外，奔驰还发布了电动AMG车型专属电动平台AMG.EA纯电架构。
可以看出，从EQE开始，奔驰的电动车也进入了大规模投放阶段。另外，相对于宝马和奥迪，奔驰在电动车生产上较早实现规划落地。6月28日，新组建的奥迪一汽新能源整车合资项目（以下简称“奥迪一汽”）的第一个工厂，在长春官宣正式奠基。这意味着，奥迪与保时捷联合开发的PPE纯电专属架构导入国产，已经进入倒计时。
按照奥迪一汽官方公布的信息，新工厂首期筹建产能为15万辆/年，中德股东双方投资150亿元，预计2024年底正式投产。早在这个工厂之前，奥迪其实已经在南北大众中兴建了可以共线生产制造奥迪的新能源汽车工厂。以上汽大众为例，该公司在安亭修建的新能源汽车工厂在2020年就已经投入生产之中，整个工厂投资超过170亿元。和宝马一样，奥迪在新能源汽车公司的持股也上升到了60%。
新合资公司的成立是奥迪在中国市场推进电动化战略的重要一环。按照计划，到2025年，奥迪将在中国提供5款本土生产的纯电动车型，全球将提供约30款新能源汽车（包括超过20款纯电动车型）。同时，这也解决了此前奥迪持股比例过低的问题，从而使得奥迪放心地在合资公司中投入技术等资源。但奥迪在中国市场有两个合资公司，这一点是与奔驰、宝马都不一样的地方。
在南北大众的工厂中，两家企业的产品均以MEB平台为主。而2024年底投产专为中国市场打造的基于PPE（Premium PlatformElectric）平台的电动车，则被奥迪视为关键一步。奥迪高层认为这将全力推动奥迪在华车型阵容的电动化转型。另外，从奥迪一汽的企业名称和电动车专用工厂可以看出，新投产的这家工厂应该是未来生产的终极形式。实际上，从布局的广度和速度来看，奥迪还是相当积极和领先的。
不管是在新能源汽车时代还是燃油车时代，汽车制造成为至关重要的一环，也提升到一个新的高度。“数字化、柔性生产、可持续性、绿色环保”这些要求组合在一起，对汽车制造提出了新的要求，当然，同时满足这些要求也是一件相当有难度的事情。2025年将是所有车企新能源计划中第一个重要的验收时间和决战时刻，BBA这三个巨头也进入竞争白热化阶段，而这在制造环节同样重要。通过最先进的制造建设基地落地，豪华车企们在电动车供应链和智能创新科技的本土化上将进一步深化，他们正在努力在电动车上建立自己的优势壁垒，并通过这种基础性的变化缩短与本土新造车品牌之间的智能化代沟。