6 月 27 日，小鹏汽车 CEO 何小鹏发布了一条亲自体验小鹏城市 NGP 的视频。
「该打右又不打右」；
「出现大车的时候，感觉智商好像下降了一代」；
「旁边的的士在看我们，因为我们开得太菜了」；
「实际上这个逻辑我认为是错误的」；
「比我开车效率要低」……
何小鹏接连数个吐槽点像极了甲方来验收时的场景，一旁的小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙全程紧张到小手无处安放。
这条视频全程接近 15分钟的时间，何小鹏与吴新宙在广州的城区道路上体验了 7个不同的场景，有优点、也有不足，视频的真实性绝对毋庸置疑。
接下来，我们从何小鹏体验的主视角出发，来围观一下小鹏的城市 NGP 表现到底如何。
01、以最低的成本实现 L4 级体验
这次小鹏城市 NGP 体验的路线从广州小鹏汽车总部出发，途径科韵路（经常拥堵）、临江大道（红绿灯多）、马场路、无保护左转等多种复杂场景。
在开启 NGP 模式之后，何小鹏就遇到了一个 180°调头场景。
在车辆掉头之前，何小鹏说到，「这个掉头基本上如果是在最左侧的车道直接调过去，一把是调不过去。」
然而小鹏城市 NGP 先是识别到路口有三辆单车，小心翼翼的关注着单车的动态，最后非常谨慎的一把通过。
显然，这个场景的表现是达到何小鹏的预期，毕竟连何小鹏本人都需要往回打一把才能过去。
紧接着车辆来到一个红绿灯路口的场景。
相比遇到一些因为大车的视线遮挡，或者是驾驶员没有留意到当前路口红绿灯状态的情景。小鹏城市 NGP 可以自主提前识别路口红绿灯的状态，并发出提示。
何小鹏对红绿灯识别的表现似乎非常满意：
「远远的绿灯，看得非常好，我实际上要晃动脑袋才能看到，因为前面有一辆很大的公交车。」
随后，车辆开始进入了拥堵场景，这部分主要考验的是车辆变道绕行、低速跟车、加塞应急的能力。
何小鹏表示，如果这个场景能够做到十足的安全保证，将来城市堵车的时候是最舒服的。
从视频上来看，小鹏城市 NGP 在拥堵路段的表现还是达到了何小鹏的预期。
比如在面对旁车加塞的时候，小鹏城市 NGP 先是主动的轻微绕行避让，然后又马上调整回居中车道；又或者是主动向借道让行。
但如果是遇到前车故障、违停，自己恰逢处于实线车道的时候，此时小鹏城市 NGP 就无法作出反应，只能驾驶员主动判断、接管。
这一逻辑其实与当前的 Robotaxi 一样，同样的场景只能是车内安全员主动接管，如果是在车内无安全员的前提下，后台也会在乘客的授权下，远程操控车辆压线绕道。
必须承认的是，在突发场景和道路法规面前，这一类车辆还是无法做到「像人一样」的应急处理。
其次是低速、近距离跟车状态，相比其他品牌，在这种场景下只能是驾驶员主动接管车辆。
小鹏城市 NGP 通过低速跟随模式，在保证低车速时不退出 NGP 的前提下，高效的完成变道、跟车的场景。
这部分的难度主要在于挑战车辆的横向控制能力，如何在保证不偏离导航路线、把握转向力度的提前下，高效的应对旁车加塞、完成变道。
从视频上看，有了激光雷达的加持，小鹏城市 NGP 能够从容的应对这一类的特殊场景，只是表现得过于谨慎。
「其实我们一直认为，激光雷达的核心作用是在城市场景，不光只是单一的识别，还要通过识别进行跟踪、预测，激光雷达可以做到无压力的识别静态障碍物，这一点只凭借摄像头和雷达还是有难度的」。吴新宙补充道。
比如夜间雨天、灰尘、纸箱、地面标识、坐轮椅或者蹲着的人，这些特殊场景，或者是静态障碍物，激光雷达能够轻松识别，而且这还是在一个 20-30Tops 的计算平台上开发出来的功能。
那么，有哪些场景是小鹏认为目前具有难度，还无法达到好的用户体验的呢？
我统计了一下，一共有三类：
小型动物：小猫、小狗；
路面情况：坑洞；
极端天气：冰雹、下雪。
从何小鹏与吴新宙的对话中，我们可以看到，这是目前小鹏城市 NGP 无法识别或者是限制使用的场景。
但这些目前尚未实现的场景，将会在 小鹏 G9 上逐一落地。
相比之下，小鹏 G9 采用的是采用两颗英伟达 Orin 芯片，算力高达 508TOPS。
而此次体验车辆小鹏 P5(配置|询价) 搭载的是英伟达 Xavier 芯片，算力为 30Tops。
因此，通过此次小鹏城市 NGP 的体验视频，其实也能看出何小鹏在为小鹏 G9的智能驾驶表现提前做了预告。
02、有提升空间，但还是吊打对手？
围观了城市 NGP 的实测表现，何小鹏又是怎么评价的？
在这一次小鹏内部技术测试的体验上，何小鹏认为 NGP 还有两点需要提升：
一是提速延迟。
小鹏城市 NGP 在面对一些极端场景时，能够做到非常谨慎应对处理，比如加塞、变道等场景。
但在减速之后，何小鹏认为它在提速上还是无法实现要求做到的「聪明」，反应速度跟不上。
二是非必要的刹停。
小鹏城市 NGP 在遇到公交车这一类大车型时，车辆的反应还是过于保守，遵循的依旧是让行原则；包括遇到右转驶入主道路的车辆，小鹏的反应还是刹停让行。
何小鹏认为，类似这种场景应该第一遵循的是法规原则，逻辑上应该是减速，而并非直接刹停。
他最后总结道：无论是刹车之后提速上的延迟，还是一些非必要的刹停，只有当驾驶员进入车辆之后，车辆便自动运行，并且将所有能力关联，做到一定的成熟程度，才叫做高等级智能驾驶。
正是因为在智能驾驶领域，小鹏跑的太快了，吴新宙也「凡尔赛」了一把。
他说，现在做城市 NGP 最大的痛苦在于「找不到对标」。
「在中国道路上，城市 NGP 就像一条没有终点的道路，与老司机对标又不现实，只能跟Robotaxi 公司对标，用一款量产车的成本实现 L4 级的体验。」吴新宙补充说道。
同时，小鹏城市 NGP 与 Robotaxi 公司还有一点明显的区别在于，小鹏城市 NGP 并不只是在简单的路况上使用，而是要追求大规模的泛化，包括高难度复杂路况。
吴新宙解释：「小鹏城市 NGP 的研发初衷在于将功能能够推送到用户手上使用，所以小鹏一开始就只能从最难的场景入手，但小鹏城市 NGP 刚开始发布会主要集中在城市的主干道、次干道。」
目前，小鹏城市 NGP 主要根据小鹏「自由空间」的逻辑行驶，主要靠三条感知信息路线：
一是凭借激光雷达感知形成可达空间，相当于激光雷达识别出的 3D 空间，车辆可行驶的范围；
二是基于路面的车道线；
三是旁车行驶轨迹，比如无车道的转弯。
如今，小鹏城市 NGP 的迭代版本已经是以天为单位的进程在加速优化，吴新宙也相信它的进阶会比人类快，包括驾驶能力、处理能力等等。
汽车之心也从侧面打听到业内人士对小鹏自动驾驶能力的评价：「小鹏的自动驾驶能力，在车企中绝对领先」。
据未经证实的小道消息，小鹏在北美招募了不少芯片领域相关的人才，帮助小鹏的自动驾驶进行算法的工程化，如剪枝、稀疏化等等。
相关知情人士透露，小鹏正在加强算法的 Onboard 能力，从而让小鹏的自动驾驶算法更好地在 Orin 芯片上运行起来。
这也让我们更加期待小鹏 G9 的智能驾驶表现了。
根据此前何小鹏在 2021 年财报业绩会上的透露，小鹏城市 NGP 在获得相关主管部门的审批后，计划于今年二季度末在首批城市推出城市 NGP。
从高速 NGP、跨楼层泊车，到即将到来的城市 NGP，小鹏在智能驾驶的赛道上，或许真如何小鹏所说，「我们的智能辅助驾驶，超过了所有的竞争对手。」