继6月17日大众汽车集团正式宣布调整中国区管理架构后，今天大众汽车集团董事会主席迪斯又在其个人微博表达了对此事的重视。短短两百多字的帖子，迪斯两次表达了“加速推进中国战略”的急切。与此同时，他还对现任大众汽车集团（中国）CEO冯思翰表达了谢意，而这一点在其官方新闻稿中并未提及。
从上述细节不难感受到，大众汽车对于现有新能源汽车业务（重点为ID.系列）发展的不满之意和希望改变的迫切之情。
大众汽车集团CEO迪斯（左）与即将上任的大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官贝瑞德（右）
随着新的管理架构调整，大众ID.能否迎来加速跑呢？
此次管理架构调整主要分为两方面，一是人事方面，贝瑞德将于8月1日起加入大众汽车集团管理董事会，代替现任的冯思翰负责中国业务，与此同时还调来了Stefan Mecha出任大众汽车乘用车品牌中国CEO，Marcus Hafkemeyer出任大众汽车集团（中国）CTO。二是组织架构方面，将构建一个以贝瑞德为核心的中国区董事会，成员除了贝瑞德外，还包括奥迪品牌、CARIAD和大众汽车乘用车品牌中国区的CEO。大众汽车将此次调整称之为一次“根本性调整”，目的是赋予中国区更大自主权，进一步巩固大众汽车在中国汽车市场上的领导地位。
即将结束的冯思翰时代，大众汽车在华表现如何呢？资料显示，冯思翰在中国有着多年的工作经验，早在2004年就来到中国，相继担任上汽大众市场与销售执行总监、销售公司总经理。随后他于2007年回到德国总部。2012年，冯思翰再次回归中国，担任了一汽-大众销售公司执行副总裁和大众品牌总经理。
2016年，冯思翰正式出任大众汽车乘用车品牌中国CEO，开始操盘大众汽车乘用车在华发展。2019年1月，冯思翰进一步升任大众汽车集团（中国）CEO，操盘整个大众汽车在华业务。十多年的中国经验，冯思翰足够称得上是个“中国通”了。这十年中，大众汽车在华的销量也一度登上顶峰。
然而，也就是从冯思翰接手大众中国CEO的2019年开始，大众汽车在华销量开始走下坡路了，从2019年的423万辆下降到去年的330万辆，降幅22%。而此时，作为大众汽车在全球的老对手，丰田在华的销量从162万辆增长到了194万辆，增幅近20%。
这其中还有一条线索不太被人察觉，即迪斯是在2018年出任大众汽车集团的CEO的，而且自上任之后一直在大力推动大众汽车向智能化、电动化转型。上个月，迪斯在瑞士达沃斯论坛上接受媒体采访时还信誓旦旦表示，要在2025年之前超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车制造商。
不过，遗憾的是大众汽车在中国市场上的新能源汽车ID.系列销量并不如意。数据显示，过去的2021年，大众ID.累计销量7.06万辆，如果算上其它新能源车型累计销量也才11.9万辆，而特斯拉去年在华销量近30万辆。
整体销量下滑以及新能源市场表现不及预期，都成为冯思翰下课的导火索。此时，尽管有上汽奥迪、江淮大众等全新版图开拓，但对职业经理人来说，销量数字都是最无情的KPI。
在一品君看来，大众汽车在中国新能源领域的布局已经算是领先者了。相比之下，丰田、本田、日产的全新电动车型bZ4X、e:NP1(配置|询价)、ARIYA都才刚刚上市或预售，通用、福特的全新电动车也才刚刚在其豪华品牌上发布，并未下探到20万元级市场。而南北大众去年就完成了5款全新ID.产品的投放，且还伴随着全新MEB工厂的建设，放在主流合资品牌中看，这个表现已经称得上是“满电前进”了。
而且，从产品数量、品质制造、电动化表现、网络数量、营销创新等各个领域看，大众ID.在华都有着不错的表现，但当落到最终的用户体验时（特别是智能互联体验），合资品牌的电动车就显得传统了一些，或者说还没有很好get到用户的点，比如产品OTA迭代速度就明显不及蔚小理等新势力。此次一品君注意到，新任命的CTO（Marcus Hafkemeyer）上一份职业是华为汽车业务战略顾问。这是否意味着大众汽车已经在从“根本上”开始变革了呢？
数据显示，今年1-5月新能源汽车累计销量超过200万辆，同比增长1.1倍。这与整体车市同比下降12%的趋势形成了鲜明反差。旺盛的市场需求给了所有参与者机会，大众汽车作为先行者，某种程度上给其它合资品牌做了一个参考，也代表了整个合资品牌的未来。