2021年的新能源市场如“河出伏流”，呈现爆发式增长。造车新势力中，2014年-2020年进入的部分“先行者”们抓住机遇、乘势而起，2021年进入的“后来者”们正踏浪前行。而此时的新能源市场正在由导入期迈入普及期，留给新势力发展的窗口期还有多久，在新时期下又有多少新势力能够存活？
【核心观点】
（1）造车新势力所处阶段： “蔚小理”成功跨越“0-1” ，特斯拉已跨过“1-10”成长期、进入成熟期；
（2）“0-1”阶段成功要素：团队、资金、资质和产能是关键要素，产品、技术、渠道是竞争要素；
（3）新势力“后来者”小米、创维、牛创，生存必备的三大要素已经做到80分以上。
■ 01 新势力阶段： “蔚小理”跨越“0-1” ，特斯拉跨过“1-10”
2014年开始，造车新势力如“雨后春笋”，不断涌现。仅仅过去了8年时间，已有60%的车企销声匿迹，或是破产、或是垂死挣扎。2021年，又有众多不同赛道的企业纷纷跨界入局新能源汽车市场。
造车企业发展一般分为三大阶段，在“0-1”阶段需完成首款产品下线，并形成稳定交付，最终实现毛利率转正、年销超10万台； 达成后进入“1-10”阶段的成长期，该阶段企业将努力实现稳定盈利，并使销量规模超50万，达成后可进入“10-100”的成熟期阶段，最终成为全球化TOP级企业。
造车新势力中，大部分处于“0-1”阶段，“蔚小理”已步入“1-10”成长期，特斯拉已经迈入“10-100”成熟期。
■ 02 “0-1”阶段成功要素：团队、资金、资质和产能是关键
“蔚小理”已成功跨越“0-1”阶段，通过对这三家成功案例的研究发现，团队、资金、生产资质及产能为存活条件，同时在产品、技术、渠道、用户运营等方面具备核心竞争力才能在市场竞争中占有一席之地。
从团队来看，三家的创业团队都具备“主机厂+互联网+专业技术”三重背景。蔚来联合创始人先后供职过豪华、合资、自主品牌，拥有丰富的汽车行业经验，高管团队则具有自动驾驶技术背景；理想团队中，互联网色彩更浓，此外，除了主机厂背景团队外，还包括了汽车供应链端的人才；小鹏团队中，更加注重技术研发，90%以上均为技术人员。
资金实力上，蔚来融资规模最大、2021年之前融资14次，金额超770亿元；理想、小鹏融资额也达300~500亿元。三家现金储备均有400~500亿元的规模。
生产资质和产能方面，三家均通过“代工”或收购的方式获得资质，在产能布局上却选择不同。
蔚来前期与江淮代工合作，实现12万年产能，后与合肥市政府深度共建，规划建设NIO PARK，规划产能将达100万。理想先期采用投资“常州生产基地”的方式进行布局，后续开展一系列收购，先后收购常州工厂所属公司和北京现代工厂，为未来的产能扩张打下基础。小鹏则采用“先代工、后自建”的模式，陆续布局肇庆、广州、武汉三大生产基地。
在团队、资金、资质和产能三大关键要素中，“蔚小理”均表现出色，实现了初期的存活。同时三家在不同领域形成差异化优势，如蔚来的用户运营、理想的产品定位、小鹏的自动驾驶，在后期的市场竞争中“独树一帜”，形成了鲜明的品牌标签。
而同一时期进入市场的新势力们，已经有很多纷纷“退场”，比如拜腾和游侠，皆是因为团队、资金或生产资质出现问题，导致最终的“偃旗息鼓”。
■ 03 “后来者”小米、创维、牛创，生存必备要素已达80分
我们用同样的“标尺”来丈量小米、创维和牛创这三家2021年第二批入局的造车新势力代表，在生存三大条件上已经做到80分。
值得一提的是，小米汽车依托于小米集团，资金实力更为雄厚。按照计划，小米汽车的首期投资为 100 亿元人民币，预计未来 10 年投资额 100 亿美元，而小米集团2021年的净利润已达220亿元，完全负担得起造车。另外在渠道端，小米之家未来要承担小米汽车销售和服务的责任，并且做好小米生态链基于用户场景的联动体验。未来小米将对中国县乡市场形成全面覆盖。目前小米之家门店已达1万家，未来2~3年将开设3万家。今后消费者购买汽车，比去4S店购买要方便许多。但小米目前最大的问题是，还未能获得生产资质。
创维汽车背靠开沃集团，而开沃本身就有造车经验，2017年就已经进军乘用车市场，创维将商标转让给开沃，并投入100亿元开始造车。虽然创维也想结合线下的家电卖场进行渠道布局，打造线下体验店，但目前家电卖场被电商冲击，这种渠道策略能够实现的效果有待考量。
而牛创最大的问题是资金，目前已获得A轮融资5亿美元，距离造车初期需要的200~300亿资金还相差甚远。另外在渠道方面，拟通过自建品牌直营店的模式进行布局，但此方式相对来讲需要的资金成本和时间成本都较多。
本期我们对已经成功跨越“0-1”阶段的“蔚小理”进行研究，总结其成功要素，并对第二批新势力代表小米、创维、牛创进行了研判。
下期我们将重点研究特斯拉，探讨“1-10”阶段的成功要素，并通过“蔚小理”的发展规划判断其是否有能力“百尺竿头更进一步”，跃升至“1-10”阶段。
■ 01 特斯拉通过产品下探、供给强化及海外增长实现跨越
在诸多发展的新势力当中，目前仅有特斯拉成功渡过了“1-10”的成长期，已迈入“10-100”的成熟期。其他新势力中，仅有“蔚小理”算是基本进入“1-10”的成长期。那么，“蔚小理”能否可以像特斯拉一样实现进一步的跨越呢？
首先，我们先要明确成功跨越“1-10”阶段需要具备哪些成功要素。
通过对于特斯拉的研究发现，特斯拉从成长期跃升至成熟期，总共用时三年，即2018年至2020年。在这三年中，特斯拉通过产品布局下探、供给能力强化及海外市场增长实现规模扩张，营业收入持续提升，单车成本不断下降，毛利率提升至20%以上，2020年扭亏为盈、实现盈利。
在产品布局方面，2017年以前，特斯拉通过推出Roadster(参数|图片)跑车和Model S(配置|询价)(参数|图片)、Model X(参数|图片)高端车型，实现品牌圈粉和品牌基因定义；2017年~2020年产品布局不断完善，连续推出中端车型Model 3(配置|询价)(参数|图片)和Model Y(参数|图片)，快速收割销量，实现规模快速增长。并且，车型价格数次下调，下探至豪华品牌燃油车价格区间，价格竞争力持续强化。
在产能供给方面，特斯拉2019年起，工厂产能持续强化，产能翻倍增长至60万辆/年，2020年再次实现扩张，产能跃升至105万辆/年。全球产能布局中上海工厂发挥重要作用，占全球产能的近50%，为特斯拉的产品交付提供强力保障。
在海外市场拓展上，特斯拉2018年全面进入欧洲市场，2019年中国市场实现国产化，其他海外市场多点开花，全球市场大幅拓展。2018年，美国市场销量占比接近80%。至2021年，美国、中国、欧洲及其他市场销量各占三分之一，海外市场推动销量规模快速增长。
■ 02 “蔚小理”跨越“1-10”存在挑战
通过特斯拉的成功经验，我们发现产品布局、产能供给和海外市场拓展是“1-10”阶段的核心竞争要素。从“蔚小理”目前的发展规划来看，他们都至少在两大维度存在挑战，是否能跨越“1-10”阶段仍待观望。
蔚来的产品布局相对完善，有消息称，蔚来将推出副品牌、覆盖中低端市场需求，谋求规模增长。在产能规划方面，目前蔚来产能仅有12万辆/年，2022年预计达到36万/年内，虽然蔚来已开始规划NeoPark，预计产能将达100万辆，但未来存在不确定性。而海外市场拓展仍处探索期，仍采取直营模式，未来将从挪威一地拓展至欧洲5地，能否实现增量尚未可知。
理想2022年仍以增程式产品为主，2023年开始推出高压纯电产品，纯电入场时间相对落后。近年来产能规划仅为30万，“蔚小理”三家中最低。同时受制于增程式产品、海外市场暂无拓展计划，海外市场竞争力相对较弱。
小鹏产品布局先快后慢，2023~2025年平均每年投放一款新产品，相对来讲速度最慢，且目前产品高端化不足。但产能规划充裕，2022年产能预计将达45万辆，2023年进一步提升至55万辆。在海外市场拓展方面同样处于探索期，但小鹏是以“卖车”为目的，采用与当地经销商合作的模式进行布局，未来能否实现增量也未可知。
根据汽车之家研究院测算，若想跨越“1-10”成长期，造车新势力需达成盈亏平衡，那么营业收入需达到800亿元，销量规模约30-40万台。
从2021年发展情况来看，“蔚小理”销量在10万左右，相当于特斯拉2017年销量水平，落后特斯拉4年；营业收入300亿元左右，相当于特斯拉2015~2016年水平，落后特斯拉5~6年。根据测算，若“蔚小理”发展顺利，预期先后于2024年~2025年度过“1-10”发展期、跨入“10-100”成熟期。
■ 03 新势力发展窗口期“余额不足”
留给新势力的发展窗口期已“余额不足”。未来几年，新能源市场将可能迎来集中度拐点，进入淘汰期。
根据燃油车历史发展轨迹，市场高速增长时，中小企业存在更大市场机会，销量集中度下降；当市场进入下行通路时，集中度将上升，加速淘汰。
根据汽车之家研究院预测，新能源市场预计2025年起由高速增长回落至平稳增长，增量红利显著减少，参照燃油车发展轨迹，预计2025年起，新能源市场集中度开始上升，市场竞争加剧，进入淘汰期，留给造车新势力发展的窗口期仅剩4~6年。
同时，2025年竞争格局将打破现有自主称霸格局，逐渐转变为传统自主、造车新势力、外资/合资品牌三大势力分庭抗礼的局面。
造车新势力中，第一批进入者逐渐分化，少数新势力突破“0-1”阶段，“蔚小理”若发展顺利，有望突破“1-10”阶段；第二批进入者经过3年发展，基本已实现优胜劣汰，胜者加入战局。整个新势力呈现群雄逐鹿态势，21年至25年销量复合增速将达40%，即将面临新能源市场集中度拐点，市场进入淘汰赛。
留给造车新势力的发展窗口期仅剩4~6年，只有做好准备的新势力品牌能够存活。