苹果牌汽车虽然迟迟未能问世，但这并不影响苹果对汽车业动手的决心。
6月7日，在2022年的全球开发者大会（WWDC)上，苹果带着新一代的CarPlay车载交互系统，向汽车业宣战。
自定义仪表盘、控制空调和座椅、加入iOS小组件、提供分屏显示.....令人眼花缭乱的新一代CarPlay的全部亮点可以总结为三个“所有”：适配车内所有屏幕、覆盖所有数据、提供所有功能。
换言之，苹果可以全权接管任何车型的车载系统，实现车内所有屏幕“苹果化”。按照发布会上苹果汽车体验工程高级经理Emily Schubert的话说，“全新的CarPlay与硬件深度融合，它将从根本上改变人与车的交互方式。”
虽然只有短短三分钟的展示，但是苹果底气十足。官方表示，美国98%的车都可以使用CarPlay，而79%的美国消费者表示自己只会买支持CarPlay的汽车。言下之意，苹果已经拥有庞大的市场和忠实用户，而过往CarPlay也是车企的主要选择。
不过问题在于，看起来要帮助车企重新定义智能功能与设计美感，实则直接瞄准车企“灵魂”的苹果，这一次能否打消车企顾虑顺利上车？
将所有车变为Apple Car作为汽车车机领域曾经的绝对王者，CarPlay的地位毋庸置疑。曾几何时，是否搭载了CarPlay甚至是评判一款车先进程度的标准之一。甚至有些传统汽车用户因为车内未能搭载，而在网上单独购买“CarPlay盒子”，后装这项功能。
不过几年时间过去，Carplay的占有率开始逐渐下降，而本次的新版本有多大的惊喜，就意味着曾经逐渐落后的CarPlay有多被嫌弃，想必这也是推进苹果迭代的原因所在。
在车机系统还比较简陋的年代，苹果用一块屏、一部苹果手机、一根数据线将iPhone手机的打电话、播放音乐、地图导航、发送信息等基础功能直接投射到车机系统上，因为界面精致、操作简单、功能相对多样、故障率低等优点，吸引着车企争相搭载使用。
但随着智能化水平的大幅提升，人们对于车机系统的需求，远不止于将手机的部分功能“搬”到车载屏幕上这么简单。除了不再受手机系统的限制，为了真正实现人与车辆的连接与智能化，车机还需要读取更多的车辆信息。
而这一切变化，是原来的CarPlay无法做到的。作为对比，新版CarPlay目的就是重塑各类车内屏幕体验，不分车型种类和屏幕大小，一律能适配。并通过获取的车辆信息，让仪表盘和其他屏幕的UI界面全都变得非常“苹果化”。
同时，新一代的CarPlay还实现了收音机、空调、座椅加热/通风等调整车内环境等操作的直接控制，用户无需退出当前CarPlay界面，便可完成操作。
更重要的是，新版本还将与车辆进行实时连接，直接提供车速、转速、续航里程、油位等车辆底层数据。
能够想象的是，若此次苹果展现的内容实现落地，CarPlay就可以完全替代汽车自带的操作系统，为产品提供整套智能座舱服务。
小鹏汽车董事长何小鹏评价称新一代CarPlay对于苹果iOS系统而言可以扩展其生态体系，对于iPhone用户而言，也是体验和场景的明显增强，“CarPlay是在这一代汽车中非常好的解决方案。”
一位智能座舱从业人士向未来汽车日报表示，汽车智能化体验的重要指标之一就是令用户体验到“熟悉感”与“便捷性”。
在其看来，苹果新一代CarPlay除了加入仪表盘显示、自定义小组件等功能外，对用户而言最近吸引力的则是将苹果操作系统覆盖至整套车载操作系统，把所有车机屏幕变为“iPhone屏幕”，为用户打造最熟悉的交互场景。
但产品再好，车企是否愿意买单才是关键。
新版CarPlay车载系统功能的大幅拓展，依赖于和车辆的深度绑定，这就意味着车企选择了苹果，就要全面配合，并允许其读取汽车的底层数据。这个问题在不造车的华为想要帮助车企造好车时，就被反复提及。
为了证明自己的竞争力，在演示的结尾，苹果还公布了已经达成合作的车企名单，路虎、奔驰、保时捷、日产、福特、林肯、奥迪、捷豹、讴歌、沃尔沃、本田、雷诺、英菲尼迪、Polestar极星等15个汽车品牌均榜上有名。而这些品牌首批支持全新CarPlay体验的车型将于2023年底发布。
不过令人有些意外的是，和苹果合作紧密的宝马，以及曾经和苹果传出联合造车“绯闻”的丰田均未出现在名单上。而国内的自主品牌以及新势力，也悉数缺席。
在汽车行业分析师，中博联智库特聘专家张翔看来，底层数据对于车企固然重要，但在智能化大势所趋的背景下，没有能力进行智能座舱全栈自研的车企也势必需要开放给科技巨头相关数据权限，否则在智能化转型道路上就会被新势力们拉开距离。
集度汽车CEO夏一平则认为，Carplay能帮助非智能化汽车进行转型，而未来的智能汽车在软硬件深度集成方面会是“智能汽车时代最大的变革。”
苹果抢“灵魂”，车企敢给吗？参照华为在进军汽车业之后遭遇到的种种质疑，问题的核心主要在于这些以Tier 1供应商身份与车企合作的科技巨头，是否会转头自己下场造车。
正如上汽集团党委书记、董事长陈虹彼时所言，如果选择一家公司为自己提供整体的解决方案，那么它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。“对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
而苹果对于软件的深厚功力，再加上强大的生态系统，在开始试图收割车企灵魂的当下，车企不能不忌惮苹果在汽车领域的发挥。毕竟人们之所以一直对苹果汽车抱有极大的期待，正是因为相信其有能力从软硬件重新定义智能汽车。
另一方面，苹果自2016年起就在酝酿自己的造车计划，虽然一路坎坷不断，甚至一度于今年3月份被爆出团队解散的消息。但对于大多数车企而言，苹果一直是汽车领域潜在的“大魔王”，一旦真正形成量产规模，其竞争力可想而知。
蔚来创始人、CEO李斌也曾在一档访谈节目中提及苹果，其认为“在苹果用户生态和品牌力的影响下，苹果的汽车会有很强的竞争力。”
苹果品牌的软件服务确实是其拿手绝活之一。此次与大量头部车企进行合作，无疑也能为未来Apple Car的智能座舱研发提供车载软硬件结合的量产经验。
此外，新一代CarPlay一旦形成规模并占据一定市场份额，也能够为即将到来的Apple Car造势，确保Apple Car上市之初便可以凭借广泛新版CarPlay的用户规模迅速占领市场份额。
整体来看，苹果当下的切入点与华为有几分相像。依靠自研的华为HarmonyOS，华为如今已经有北汽极狐阿尔法S(配置|询价)全新HI版和AITO问界M5(配置|询价)两款产品顺利落地，而近期内还会有AITO问界M7正式上市。
不过在具体的模式上，双方仍有很大的不同。苹果CarPlay与车企的合作更多通过软件形式，为用户提供智能化驾驶体验。而华为与车企合作则分为三种模式：提供标准化零部件、Hi模式及华为智选模式。
抛开自身的软件实力，华为与车企的合作还包括硬件部分。这也意味着华为有能力为车企提供适配软件的硬件组成，无需车企额外生产适配HarmonyOS的零部件。
而苹果CarPlay则需要车辆具备适配的软件接口，张翔分析称这部分额外开发费用需要车企自行承担，“这可能也是国内车企不在此次合作名单中的原因。”
甚至此前，李斌曾透露蔚来进军手机行业的原因之一也是由于苹果对于汽车行业比较封闭的态度，“蔚来第二代平台的车标配UWB，苹果不开放接口，搞得我们很被动。”
此外，张翔还分析称华为相比苹果更为熟悉中国用户的消费习惯及使用习惯，其设计的车载应用程序更符合中国市场，而CarPlay需要收费则会受到消费者习惯影响，“这也可能导致CarPlay在国内水土不服，渗透率不高。”
不过更重要的是，在智能汽车时代，车机系统和应用生态都是触达用户的微妙存在，如何让汽车成为车主依赖的智能终端，在思考这个问题的同时，将智能化作为主要卖点的新造车以及国内的自主品牌们，都已经交上了自己答卷。
但苹果稳固的用户群体也让其无需过分担心自身的市场占有率，这也是苹果能够向车企喊话保持高姿态的关键。根据市场分析机构Counterpoint Research的数据，苹果2021年第四季度，苹果在中国手机市场的占有率为23%，销售额同比增长了32%，这个成绩创下历史新高。
只是苹果需要明白的是，2022年的智能汽车市场早已不是曾经的车机王者CarPlay一家独大的时代。作为行业里新的挑战者，苹果能否再次引领潮流，就交给车企和市场去判断了。
作者| 崔秋阳
编辑| 王 妍