笔者有一位30岁的女性朋友，在昨天smart#1正式售价公布后，第一时间预定了一台，虽然下定的过程中遇到了页面无法正常打开的现象，但预定成功后，对于这台smart电动化的开山之作，还是表示出了十足的期待。
而在此之前，她还下定了另一台电动车，是特斯拉Model 3(配置|询价)。
也就是说，在一个典型的一线城市30岁左右已婚白领女性的眼中，当她需要一辆日常代步的电动车，她会在Model 3和smart#1之间进行对比。而以传统燃油车的选购对比法来看，这两款车既不同车型，也不同级别，甚至都不算是同价位。可是，偏偏这样什么都不同的两款车，进入了同一个人在同一用车场景下的备选项。
在选购一台电动车这个问题上，燃油车时代汽车媒体那一套基本对比准则，已经失效了吗？
对，也不对。从表象上看，电动车确实模糊了一些固有的分级分类规则。但从深层次看，这是新消费浪潮在汽车市场的映射，是与新技术互动后相互影响的结果。尤其是在疫情后，新消费趋势的加速，会改变已在汽车行业存在多年的对标思路。
买车第一是预算？过时了
买一台家用燃油车，通常第一步是框定预算。类似“我想买一台十几万的轿车”这种话，会出现在各大汽车垂媒论坛、各大汽车导购类节目中。
但是买电动车的人，已经完全突破了预算的限制。你能说买5万块宏光MINIEV的人，是因为只有5万块预算吗？显然不是，最多只能算因为便宜可以图个好玩。
去看ID.3(配置|询价)的人，十个里面大概六七个会提到海豚。你说一款顶配只要13万多的车子，会成为另一款起步价17万的车子的核心竞品吗？但这就是电动车消费的真实情况。
在理想L9开始进入预热期后，理想ONE的进店客流受到了一定的影响，理由很简单，这群潜在客户开始从一台好的全能家用车向另一台更好的全能家用车产生了兴趣转移，但后者可是要贵至少十万块呀。没关系，买理想ONE的人，从来都不是预算30多万买车的人，只不过是需要这样一台全能家用车，恰好理想ONE合适又招人喜欢。对他们来说，多花十万块可以在同一场景下获得更好的体验，他们非常乐意。
事实就是，中国的汽车消费群体中，纯粹的“三无”首购消费者越来越少——自己无车、家中无车、无人参谋。哪怕是近年来兴起的女性首购消费群体，绝大多数也是家中有车的男性家属参与了购车决策，并不能算作首购消费者。
而在增购的语境下，预算已经不是买车的限制，满足自己的心意才是核心。
前面说到ID.3的核心竞品是海豚，一方面是因为比亚迪在电动车领域已经成为了市场眼中的“主流品牌”，另一方面选择这类车型的用户，很多又是需要代步车的都市女性，在ID.3和海豚之间做选择，可能纯粹只是因为设计风格略有类似，最后就是觉得谁更顺眼就买谁。
至于为什么smart#1和Model 3会同时出现在备选项中，更多是smart背后有奔驰，留下了一些品牌知名度的遗留资产。
smart精灵#1(配置|询价)这类车型的典型消费特征有两个：
1. 女性买代步车；
2. 男性给女性买代步车。
所以那些天然对于豪华品牌有所需求的代步车用户，尤其是买车不按套路的女性用户，会在smart#1和Model 3两个看似毫不相关的车型之间产生对比。
而看起来无论定位、定价都与smart#1极其对标的芭蕾猫，为什么反而没有在选购时进入备选项呢？这里多说一句，作为一个瞄准女性用户的品牌，确实应该维护一下在小红书上的舆论了。
结论就是，因为“三无”首购消费者在逐渐减少，传统的“一家一个”的消费变成了“一人一个”的消费，而电动车又因为好开好用的特性，吸引了一波原本对燃油车没什么需求的新晋“伪首购”消费者。此时，原本的车型论、级别论、价格论都已经不再适用，各种不明就里的感性因素则层出不穷。
于是，电动车的消费，与燃油车消费出现了本质的差异。即便买电动车的人相比买燃油车的人还是少数，但是电动车用户的示范效应更强，对市场舆论风向的影响力也明显更大。
合资品牌衰落，从卖不好电动车开始
从ID.4开始，南北大众推ID系列电动车推得很辛苦。从一开始只允许最高级别门店建立城市展厅独立销售，到放开更多门店的销售授权，再到拼命发掘大众老用户展开深度试驾。你可以说大众ID电动车特点不够鲜明，产品不够强势，但你不能说大众没有在努力卖电动车。
时至今日，这种努力正在一点点看到成果。更多的消费者知道了大众有几台性格不太一样的电动车，在合资品牌普遍只能打性价比牌、难以用产品吸引门店客流时，ID系列成为南北大众难得的对外窗口，甚至是近几个月给门店提供生机的救命车。
相比之下，其它合资品牌，还没有一个走过大众的路，但是它们即将走的路，可能会比大众还要更难。因为自主品牌、新势力眼花缭乱的电动车新品，会迅速占领新消费群体的视野，燃油车时代遗留的品牌资产，没有一个能转移到电动车上。按照旧体系卖电动车，品牌强势如奔驰宝马都卖不动，凭什么丰田本田就可以呢？
而当下合资品牌燃油车，产品的保守与远离新消费人群，二者成为相互耦合的影响因素。这些车型，瞄准的还是上一个以男性首购消费群体为主的一家一个消费时代，或者假想他们从一家一个换购成为一家另一个。但是，他们忽视了消费换代时对于创新体验的追求，忽视了日益崛起的女性“伪首购”用户，忽视了不按套路的选购已经成为最大的套路。
从中国车市进入存量时代，合资品牌就开始触顶。从中国车市进入电动化时代，所有没有好电动车、用旧体系卖电动车的合资品牌，无一例外都将步入衰落。
也许合资品牌的电动车占总销量比例很小，所以暂时卖不好电动车还不至于影响整体销量。但是，造不好电动车、卖不好电动车，反映的是这个合资品牌深层次的保守和与时代脱节，于是这些品牌只能在越来越干涸的池子里去挖水，而旁边那条有源源不断活水的河流，他们却连去打水的资格都没有。
写在最后
电动车没有燃油车的品牌资产，比亚迪一样可以成为大众丰田，奔驰宝马在电动车领域影响力甚至不如蔚来。电动车也没有燃油车级别与车型的束缚，差价十万元能成为竞品，小型SUV和中型轿车也能成为竞品。
因为电动车和燃油车在体验上的本质区别已经显现出来了，买电动车的新消费群体和上一代买燃油车的消费群体，在需求与喜好上也截然不同。当新消费与新技术产生互动，消费理念、消费内容、消费方式都在发生革命性的变化。哪怕是百年品牌历史，也换不来抓住这个机遇。
因为买电动车，没有那么多“你以为”，只有千百个“我喜欢”。